¿Es rentable el modelo en España de distribución de recambios de hoy? ¿Es sostenible en el tiempo el modelo actual de pedidos, reparto y entregas? ¿Cómo de eficiente es la cadena de distribución? ¿Spain is different, hasta cuándo?

Estas preguntas, realizadas al final de su intervención en el IBIS Iberia 2025 por Fernando López, director de Gipa España, marcaron la pauta para la inmediata respuesta y posterior debate de los participantes en la mesa redonda “El recambio, pilar económico del taller”, organizada en el evento de Ávila.

La respuesta a la cuestión de la sostenibilidad del modelo que representa la distribución de recambios en España fue prácticamente unánime: sí. “Sin duda será mejorable, todo va ligado a mejora eficacia y servicios. Pero si estamos aquí es porque el modelo ha demostrado ser sostenible”, aseguró Juan Carlos Martín, director general de AD Parts.

"Lo más importante de la distribución es su capacidad de ser flexible y evolucione según las necesidades" (Juan Carlos Martín)

El directivo del grupo aportó además el matiz que la sostenibilidad del modelo de la distribución hace también sostenible al mundo del taller, “porque son en general muy pequeños y si no llegamos rápido no podrían hacer las reparaciones en el tiempo que requieren. Lo más importante de la distribución es su capacidad de ser flexible y evolucione según las necesidades”, añadió Juan Carlos Martín.

Para Joan Solans, director de PRO Service, la unidad de negocio de distribución de recambios del Grupo Volkswagen, el “modelo es sostenible, pero todo depende de que el cliente esté contento. El secreto está en ayudar al taller a hacer otras cosas, que utilice la tecnología para que su planificación nos ofrezca datos a la distribución que nos diga cómo le tenemos que suministrar. Hay que reinvertir rompiendo ciertos mitos, como el servir cómo lo hacemos ahora”.

"El modelo es sostenible, pero todo depende de que el cliente esté contento. El secreto está en ayudar al taller a hacer otras cosas" (Joan Solans)

Nines García de la Fuente, directora general de Groupauto Unión Ibérica, también apostaba por esta vía de cambio. “Los talleres se han acostumbrado a un nivel de respuesta y quizá hay que enseñarles a ser más eficientes para generar un valor añadido que les ayude en todos los procesos. En la actualidad hay muchas soluciones digitales para que todo taller tenga todas las operaciones abiertas, sepa el recambio que necesita y hacer así la vida más fácil a los renting, aseguradoras y a los clientes.

Por tipo de recambio

A continuación, Raúl González (MP3 Automoción), moderador de la mesa redonda, interpeló a los participantes en el lugar que ocupa en la actualidad cada tipo de recambio. Joan Solans dejó claro que en su grupo conviven todo tipos de piezas (OEM, IAM, recambio de canje y la marca HORUM) y puso en duda el recambio usado como sinónimo de recambio ECO. “Para este tipo de recambio, y a falta de regulación que tiene que llegar, hay que hacer un pacto como sector para ver como aseguramos la calidad de estas piezas y se certifiquen de forma que el usuario sepa que son óptimas”.

Para Fernando Montes, director de Parts Business de Solvd, “el recambio verde ha ayudo a resolver muchas situaciones después de la pandemia. El mercado no estaba maduro por falta de tecnología en los CAT’s y falta de accesibilidad de las piezas. La segunda barrera ha sido la movilidad, traducida en la frase ‘cuanto tiempo estoy sin mi coche’. Lo que le importa a la gente ahora es cuanto se va a tener disponible el coche, no tanto el tipo de recambio empleado”.

El experto de Solvd añadió que algo falta para que el recambio verde detone definitivamente. “Lo primero, la nueva reglamentación europea que viene. Lo segundo, el cada vez mayor peso del recambio en la reparación, ya cerca del 60%. Si se mantiene esa inflación de costes para las aseguradoras, probablemente se muevas cosas que antes no se podían mover”.

Nines García de la Fuente aportó otro argumento para justificar el uso de un tipo de recambio u otro: la antigüedad del parque y el poder adquisitivo de los conductores. En este sentido, aseguró que “la reparación es lo más sostenible y tenemos productos reconstruidos y reciclados por parte de los fabricantes de componentes y que llevamos vendiendo muchos años. Para mí son todos ellos productos ECO, no solo los que vienen directamente de los CAT’S", dijo.

Relación distribuidores-talleres

Otro asunto trtado en la mesa fue la relación entre distribuidores y talleres. Para Juan Carlos Martín (AD Parts) “siempre hay cosas que mejorar, todas las empresas deben mejorar, distribuidores, talleres, las relaciones entre ambos, que las regulaciones tengan lógica y sentido común para llevarlas a cabo. Y en el caso de la carrocería, que talleres, recambistas y aseguradoras consigan un nivel de interlocución que permita gestionar mejor y hacer el taller más rentable".

Joan Solans insistió en la necesidad de aprovechar lo que nos brinda la tecnología para ayudar en procesos entre taller y distribuidor “compartiendo datos que permitan invertir y hacer que este sector resulte atractivo para las nuevas generaciones”.

"Si le preguntas a un taller, te dirá que la distribución funciona bien. Pero tenemos que ayudar entre todos a que el taller sea rentable, con peritaciones bien hechas, invirtiendo tiempo y dinero en la identificación del coche y de las piezas" (Fernando Montes)

Muy elocuente en este sentido resultó la explicación de Fernando Montes. “Si le preguntas a un taller, te dirá que la distribución funciona bien. Pero tenemos que ayudar entre todos a que el taller sea rentable, con peritaciones bien hechas, invirtiendo tiempo y dinero en la identificación del coche y de las piezas. Vamos a solucionar los problemas en su origen. Un taller al que le quitan el margen comercial en el recambio tendría que incrementar el 30% su precio de mano de obra para mantener su rentabilidad. Su preocupación actual es que no le toquen el margen comercial del recambio”.

Nines García de la Fuente lamentó que el taller no ponga en valor su mano de obra y viva sobre todo del margen de la pieza. “Solo cobra el 65% de las horas realizadas. Hay que ayudarles a mejorar esa organización porque así saldrá además beneficiado todo el sector. Ayudarles en los procesos, en la logística, en la formación, pero también en su gestión y en su rentabilidad”.

El taller solo cobra el 65% de las horas realizadas. Hay que ayudarles a mejorar esa organización porque así saldrá además beneficiado todo el sector. (Nines García de la Fuente)