Miguel Martín, socio director en Dobleeco, fue el encargado de impartir el último webinar de Asetra, dedicado a la práctica cada vez más extendida del denominado retrofit, que definió como "adaptación de vehículos", es decir, "reformar a un combustible más ecológico". En este caso, conversión de esos motores de combustión -gasolina o diésel- a gas como GNC, GLP, GNL o hidrógeno (H2), el más moderno.

Dobleeco y Ecomotive Solutions son las empresas especialistas encargadas de desarrollar, desde 2009, esta tecnología en automoción, marina, ferroviario y off road. Ambas tienen origen italiano y forman parte de un conglomerado de empresas transalpinas que también incluye, entre otras, a Bigas, Rail o GreenForce. "En Ecomotive Solutions fabricamos prácticamente todos los productos de nuestra transformación, menos el tanque de gas, que es una industria copada por países del Este de Europa, Polonia y Turquía, no merece la pena entrar en ese mercado", explicó queriendo dejar una cosa clara: "No somos distribuidor, somos fabricante y lo hacemos para nuestras empresas". 

De esta manera, y centrado en Ecomotive Solutions, Miguel Martín comenzó diferenciando entre tres tipo de conversiones: 

• Diésel Dual Fuel: Permite que todos los motores diésel, tanto los de la última generación como los más antiguos, utilicen combustibles alternativos, reduciendo las emisiones de CO2, los costes operativos y estableciendo un nuevo estándar mundial para la movilidad y los motores sostenibles. En España, "más del 90% de vehículos es diésel, es un parque de vehículos enorme, probablemente el mayor de Europa de este tipo de combustión", calibra Martín. "Hay que resaltar que, realizada la conversión, el vehículo nunca deja de tener diésel, simplemente también incorpora el gas y cuando se acaba ese tanque, tira como hasta ahora de este combustible diésel", explicó cifrando "entre el 40 y 50% de la factura energética, el ahorro que se logra con este tipo de conversión". Funciona con una mezcla de gasoil y gas, ambos combustibles simultáneamente. Por tanto, "no funciona sólo con gas", insistió, cifrando en "un porcentaje que oscila entre el 1 y el 50%, hoy por hoy, nunca se pasa de ese 50%, de hecho, lo habitual es que no se pase del 30%. 
• Gasolina Bi-fuel: Lleva a cabo sistemas bi-fuel para vehículos de gasolina de inyección portuaria e inyección directa, que reducen las emisiones y los costes operativos. Funciona con gasolina o con gas, uno u otro combustible, es el modelo que tienen vehículos como el famoso Dacia Sandero, el más vendido en España en este momento. "Somos expertos en conversiones a medida para permitir que motores ya existentes consuman otros combustibles: etanol, metanol, hidrógeno...

En ambos casos, Dual Fuel y Bi-fuel, el combustible alternativo es Gas licuado del Petróleo -GLP- (autogas) o Gas Natural Comprimido -GNC-. Con esta transformación, si a la etiqueta C, le sumanos el cambio a gas se otorga la etiqueta ECO. 

• Conversión completa a gas (Full Gas): atañe a electrónica de control, sistema de inyección e ingeniería de modificaciones mecánicas para crear motores de encendido con mínima inversión. La plataforma más flexible del mercado para el desarrollo de aplicaciones OEM y retrofits de motores y vehículos ya existentes en el mercado. 

GreenForce y la conversión en hidrógeno

"Posible, pero caro y más farragoso burocráticamente, resulta la conversión a hidrógeno que plantea GreenForce, especializado en este gas". GreenForce parte de la idea de desarrollar un motor de hidrógeno, que surgió en 2022, tras un análisis en profundidad del funcionamiento de los motores impulsados por hidrógeno. El proyecto se centró en "definir la estrategia de combustión más adecuada, con el objetivo de optimizar su rendimiento y reducir su impacto ambiental". 

Los principales resultados que se extraen de esta conversión son los siguientes: 

• Emisiones: Las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) se han reducido significativamente, especialmente, con mezclas "más pobres", es decir, con más aire y menos hidrógeno. 
• Sistemas de combustible de hidrógeno: Los componentes del sistema de combustible de hidrógeno como el regulador de presión, inyectores, válvulas de seguridad... Han sido desarrollados y fabricados íntegramente también por empresas de Ecomotive Solutions. 
• Sobrealimentación: El uso un turbocompresor de  geometría variable ha permitido variar aumentat la potencia del motor, introduciendo más aire en el cilindro y aumentando la eficiencia. 
• Calibración: La calibración del motor es esencial para optimizar su rendimiento y reducir las emisiones. Se han optimizado diversos parámetros, como el tiempo de arranque, el avance de aceleración, la geometría de la turbina y el control de la ECU. 

Una vez desmenuzada la labor de Ecomotive Solutions, Miguel Martín llevó a cabo una segunda presentación dedicada a DobleEco, que es la empresa que recibe toda la tecnología procedente de Italia, la expande y lleva al mercado hasta llegar al cliente final: como talleres, empresas y/o usuarios. "Hace una apuesta por soluciones respetuosas con el Medio Ambiente utilizando una tecnología llegada de Italia, existe movilidad sostenible y también economía circular", comenta Martín. Su labor está dedicada tanto al transporte de mercancías (N1, N2 y N3) como de pasajeros (M1, M2 y M3). 

Los componentes de un coche reconvertido en gas

Asimismo, durante su intervención, Miguel Martín también desmembró los componentes que lleva consigo este sistema para vehículos de gas: 

1. Centralita electrónica: Es el corazón del sistema que impulsa y reporta toda la información de control digital del vehículo. Es la encargada por medio de las señales que recibe de ajustar la cantidad de gas suministrada al motor. Puede ser de tres tipos: 

• D-GID Evo: Para vehículo medio/pesado con menos de 300 CV y hasta seis cilindros. 
• D-GID Evo Plus: Vehículo pesado de más de 300 CV y seis cilindros.
• D-Gid  Light 32: Vehículo pesado de cuatro cilindros.

2. Conmutador: Permite conectar y desconectar el sistema bi-fuel a dual-fuel, incorpora un indicador del nivel del depósito de gas. 

3. Inyectores: Son diapositivas controladas por la centralita electrónica y responsables de inyectar la cantidad adecuada de gas en cada cilindro. 

4. Reductor/regulador de presión: Tiene la misión de disminuir la presión del gas almacenado hasta la presión de trabajo del mismo /2-3 bar). Incorpora una electroválvula que bloquea el paso del gas cuando el motor está parado o cuando el vehículo funciona en modo 100% gasolina o diésel.

5. Tanques de gas: Contienen metano comprimido en estado gaseoso (presión 220 bar a 15º) o GLP en estado líquido. Los tanques de GNC siempre tienen forma cilíndrica, los de GLP pueden ser también cilíndricos o toraidales, que se pueden alejar en el hueco de la rueda de repuesto. Suele ir alojado en la parte trasera, hay un plantel enorme de modelos de tanques, no se quita nada del existente en la conversión de diésel, sólo en la de camiones.  

6. Válvula de seguridad: Se trata de una llave de paso de accionamiento manual que sirve para aislar el depósito del sistema. Permite efectuar operaciones de mantenimiento del sistema. 

7. Boca de carga del gas: Boca de llenado para poder efectuar la carga del gas en los depósitos e incorpora una válvula antirretorno para que el gas no se escape. 

8. Sensor de presión y temperatura: Se encarga de informar a la centralita de los valores instantáneos de presión y temperatura del gas. 

Duración del montaje y mantenimeintos 

"Todo lo que sea eliminar un combustible pesado como el diésel o la gasolina e introducir un gas como el GLP o el GNC es un salto evidente para mejor", prosigue su maratoniano discurso Miguel Martín. "Nuestra prioridad es que inyecte gas, en mayor o menor medida, pero que en el futuro el vehículo no tenga la más mínima incidencia que limiten su vida útil, porque no queremos interferir lo más mínimo en la durabilidad de la movilidad del vehículo, por ello, la tasa de reparación tras aplicar el "Retrofit" es prácticamente inocuo, casi inexistente". 

Lógicamente, como toda tecnología novedosa, requiere una metodología. "Lo ideal para formarse es llevar a cabo un aprendizaje in situ mediante un curso de formación de semana de lunes a viernes, modificando dos vehículos", pauta Martín. En este sentido, "los montajes oscilan entre las 17 y las 34 horas netas, es decir, se tardarán unos dos días el coche medio, tres para el ligero y hasta cuatro como máximo un camión o autobús", detalla, añadiendo que "los mantenimientos se suelen llevar a cabo en una hora y conviene realizar uno al año". 

A día de hoy, Dobleeco trabaja para contar con una red de talleres oficiales a nivel nacional, que "garantiza un servicio rápido y profesional sus clientes". De este modo, actualmente disponen de talleres en: Madrid, zona centro, Barcelona, Valencia, País Vasco, Galicia y Andalucía.

De los 1.300 a los 3.500 euros de coste

Por otro lado, en lo que a los precios se refiere, Martín explicó que, en sus empresas, el coste final siempre incluyen tanto los kits completos como la gestión documental, lo único que no figura incluido en el precio es la etiqueta, el adhesivo, que no suele pasar de los cinco euros", aclaró.

• Kits ligeros (turismos y furgonetas): Entre 1.300 y 1.500 euros con GLP y tanque de menos de 100 litros. 
• Kit medianos: Entre 2.000 y 2.500 euros, en condiciones equivalentes tde tamaño para el GLP y el tanque.
• Kit en vehículo pesado: Se irían a los 3.000 o 3.500 euros, con las características equivalentes para el vehículo industrial. 

Sostenibilidad "en pleno auge"

La conversión a gas es una solución ecológica con muchos años de historia en otros países europeos y que, ahora, "se encuentra en pleno auge en España", debido a sus ventajas: 

-No reduce la eficiencia ni la potencia del motor.  
-No altera la arquitectura del motor diésel.
-Elevado ahorro en la factura de combustible: Ambos gases son más baratos que la gasolina o el gasoil. 
-Reducción el nivel de emisiones.
-Reducción las emisiones contaminantes.
-Obtención de la etiqueta ECO de la DGT. 
-Reducción de costes operativos. 
-Gran autonomía del vehículo.

El equipo de conversión a gas que monta Dobleeco se vertebra sobre una Unidad Electrónica de Control de fabricación propia, que gestiona secuencialmente la inyección del gas por medio de inyectores específicos. De esta manera, "se consigue una dosificación óptima, que mejora la combustión enormemente y se garantiza la conversión de vehículos convencionales -diésel o gasolina- a vehículos ecológicos, además, al no realizar modificaciones sustanciales en el motor del vehículo, se asegura que el sistema sea totalmente reversible", concluye Martín.