Pontevedra tiene salpicados por toda su provincia 702 talleres de reparación. Con un parque de 683.171 vehículos, tocan a unos 970 coches potenciales por taller, lo que la convierten, con permiso de A Coruña, en el gran nicho de talleres de Galicia. En paralelo, el parque móvil se ha ido haciendo cada vez más viejo y Galicia está aún peor que la media nacional: 16,3 años de media y más de 1,6 millones de turismos, una de las comunidades con coches más envejecidos. Se traduce en más averías, más mantenimiento correctivo y más carga de trabajo para cada elevador.

El sector se enfrenta a un grave problema que comienza a ser endémico: la falta de mano de obra cualificada. "Especialmente, hacen falta chapistas y pintores, ya que esta especialidad exige una experiencia, horas de vuelo, casi artesanal que no se improvisa", subraya el marinense Carlos Abreu, secretario de ATRA al Diario de Pontevedra. La consecuencia de este cóctel de infortunios se traslada a los tiempos de espera para una reparación, que oscila entre la semana y los diez días para las labores más básica hasta los tres meses en las averías más complejas.

La patronal provincial ATRA (Asociación Autónoma de Empresarios de Talleres de Reparaciones de Vehículos de Pontevedra), fundada en 1976, agrupa a más de 700 empresas, con unos 4.000 empleados por cuenta ajena y alrededor de mil autónomos, y calcula que representa aproximadamente el 95% de la actividad del sector en la provincia, es decir, la estructura empresarial existe y es densa; el problema no es que falten talleres en el mapa.

Se trata de la lista de espera. Y es que aguardar por una reparación de cierta envergadura ya supera a la lista de espera para una operación quirúrgica. Porque los últimos datos del Sergas indican que la demora media para pasar por quirófano en el área sanitaria de Pontevedra-O Salnés es de 58,5 días. Un cambio de motor en el taller supera los 90 días. Para una consulta con el especialista, el usuario debe aguardar entre diez y doce días, justo el mismo tiempo que lleva conseguir un hueco para un mantenimiento básico del vehículo.

Sin duda, esta comparación evidencia que el problema de la espera en el taller es más que palpable desde la perspectiva del usuario: no es un retraso leve, sino un coste de tiempo que afecta a su movilidad, el presupuesto, las vacaciones... Del mismo modo que esperar dos o tres semanas para que te revisen el coche. 

Un problema perenne

La preocupación crece cuando se atisba con el paso de las semanas, los meses, que lo que comenzó como un problema puntual hace unos años, se ha transformado en una realidad estructural que afecta a miles de conductores. Porque la crisis de espera no es una coyuntura pasajera, sino una amenaza consolidada que apunta a enraizarse permanentemente en el sector. Abreu comenta que "estos problemas de esperas ya vienen ocurriendo hace muchos años en las grandes ciudades, como Madrid y Barcelona". "Ahora nos está llegando a nosotros", sentencia.

Pero es que la demora no sólo existe, sino que se ha normalizado en la mayoría de los talleres. Los datos confirman lo que multitud de usuarios denuncian en redes sociales y en conversaciones cotidianas: acceder a un taller sin demoras es casi una utopía. José Antonio Rodríguez, gerente de Talleres Porteliña en Poio (Pontevedra), reconoce que la situación es grave. "Nuestra lista de espera es de más de una semana para las revisiones y para chapa y pintura llega a dos meses y medio o tres meses", declara, tras incidir en que la raíz del problema está en que "falta mano de obra especializada".

Es el sentir común. También hay coincidencia en que la magnitud del problema varía según el tipo de intervención. Para reparaciones sencillas de mantenimiento, el tiempo oscila entre dos y cuatro semanas. Sin embargo, cuando se trata de reparaciones complejas que afectan al motor o sistemas críticos del vehículo, las citas se eternizan. Las reparaciones graves de mecánica pueden esperar hasta tres meses, mientras que los trabajos de chapa y pintura pueden llegar a demorarse incluso más, con casos documentados de clientes esperando 60 días o más en la Costa da Morte.

La pandemia: germen del problema

Poniendo contexto, la pandemia acentuó problemas ya existentes. En 2020, cuando se decretó el estado de alarma, la actividad de los talleres de reparación cayó un 90%, con un período de apenas un mes y medio en el que sólo funcionaban el 10% de los negocios en España. Si el bajón en la facturación fue brutal, más grave aún fue lo que ocurrió en las cadenas de suministro. Muchos fabricantes de componentes cerraron permanentemente tras el COVID.

De este modo, las piezas antiguas dejaron de fabricarse y muchas tecnologías actuales han hecho que componentes básicos como plásticos, lunas, pastillas de freno y embragues sean cada vez más difíciles de conseguir. Gran parte de estas piezas ahora provienen del extranjero -Italia, por ejemplo- con demoras que pueden alcanzar las tres semanas.

Aunque el sector fue golpeado por la pandemia, los tiempos de espera en 2020 no eran los que se registran hoy. La recuperación post-pandemia fue rápida en algunos aspectos, pero la capacidad del sector para absorber la demanda no creció al mismo ritmo. Comparar 2020 con 2025 es especialmente revelador: hace cinco años, un taller podía gestionar una cita con espera de tres a cinco días. Hoy, esa cifra se ha multiplicado entre cuatro y diez veces.

Esas listas de espera que comenzaron como problemas puntuales en verano hace algunos años se han convertido en una realidad permanente a lo largo de los doce meses. Los talleres que antes podían rechazar clientes solo en agosto o septiembre ahora lo hacen todo el año. Lo crítico es que no se trata de picos estacionales.

Un parque automovilístico que lastra

El motor fundamental que potencia esta crisis es el envejecimiento del parque automovilístico español. La edad media de los coches que circulan en España ha alcanzado los 14,5 años, una cifra que sigue aumentando año tras año. Más preocupante aún es que casi un tercio del parque -el 27,7%- tiene más de 20 años de antigüedad, representando 8,7 millones de vehículos que requieren reparaciones cada vez más frecuentes y complejas.

Lo mismo sucede en Pontevedra y Galicia, donde esta tendencia es especialmente acuciante. Los conductores que hace cinco años optarían por cambiar su vehículo por uno nuevo ante una avería costosa hoy eligen reparar lo que tienen. La razón es económica: el precio de los coches nuevos permanece elevado, haciendo que incluso reparaciones de 3.000 euros o más sean preferibles a una inversión de 17.000 euros en un vehículo usado de calidad media. Como señala Toño Rodríguez, de Talleres Porteliña, "antes la gente se planteaba comprar un coche nuevo ante ciertas averías, ahora, como los precios siguen tan altos, prefieren arreglar lo que tienen, aunque tenga muchos años".

Es como esas fichas del dominó que caen una detrás de la otra. Vehículos más antiguos requieren más atención. Componentes que en automóviles nuevos no fallarían sistemáticamente ahora sí lo hacen, lo que multiplica la carga de trabajo en los talleres.

Faltan 2.500 profesionales

Rascando má a fondo, se descubre que el verdadero cuello de botella no es la demanda, sino la oferta de mano de obra cualificada. En Galicia, se necesitan al menos 2.500 chapistas y mecánicos adicionales para cubrir la demanda actual. Esto no es una cifra aleatoria: proviene del análisis de profesionales y asociaciones del sector que monitorean constantemente los déficits laborales.

Por si esto fuera poco, hay que sumar un problema generacional crítico. La edad promedio de los mecánicos en activo es elevada, y muchos están próximos a la jubilación. No hay relevo generacional suficiente, y el atractivo de la profesión ha disminuido de manera dramática entre los jóvenes.

La crisis de espera en los talleres gallegos no tiene una única causa, el Diario de Pontevedra enumera múltiples factores que convergen simultáneamente.

• Falta de vocación entre los jóvenes: La profesión de mecánico sigue teniendo una imagen negativa en la sociedad, percibida como dura, sucia y mal pagada. Aunque los salarios han mejorado -un mecánico en Galicia puede ganar 1.500 euros mensuales más pagas y vacaciones-, esta mejora no es suficiente para atraer nuevos talentos. Empresarios de talleres reportan que los aprendices modernos muestran menos curiosidad y motivación que sus antecesores. Muchos solo eligen la profesión como alternativa, sin vocación real.
• Desajuste entre formación y demanda tecnológica: Los programas formativos no están evolucionando al ritmo de la industria. Con la llegada de vehículos híbridos y eléctricos, la complejidad tecnológica ha aumentado exponencialmente. Un mecánico moderno necesita dominar sistemas electrónicos avanzados, software de diagnóstico y nuevas tecnologías de batería. Sin embargo, la formación disponible no siempre le prepara adecuadamente para estas nuevas realidades. ATRA, la asociación pontevedresa de talleres, intenta paliar esto con cursos sobre vehículos eléctricos e híbridos, pero la formación inicial aún no responde completamente a las necesidades.
• Costes de contratación y formación: Mantener a un nuevo empleado en un taller cuesta más de 2.000 euros mensuales entre salario y seguridad social. Si ese empleado carece de experiencia, el coste es aún mayor en términos de productividad perdida durante su formación. Muchos empresarios pequeños y medianos no pueden permitirse este lujo, especialmente cuando los márgenes del sector se ven presionados por competencia y costes de piezas crecientes.
• Crisis de componentes e importaciones: La pandemia dejó cicatrices permanentes en las cadenas de suministro global. Muchos fabricantes de componentes cerraron y no reabrieron. Para piezas básicas y componentes antiguos, los talleres ahora dependen de importaciones desde Italia, China y otros países, lo que añade tres semanas o más a los tiempos de entrega. La centralización de almacenes —antes había distribuidores en cada pueblo, ahora hay almacenes centrales para múltiples marcas en toda Galicia— complica aún más la operativa.
• Costes de reparación crecientes: Los costes medios de reparación en España han superado por primera vez la barrera de los 700 euros en 2024, representando un aumento del 9,3% respecto a 2023. El motor sigue siendo el componente más costoso (26% de los costes totales), seguido por sistemas eléctricos y electrónicos. Estos aumentos son resultado de la complejidad creciente y la escasez de componentes, que a su vez alimenta la espiral de precios al alza.[20]

Soluciones urgentes y a largo plazo

A grandes males, grandes remedios. Diversos actores del sector ya han propuesto soluciones, aunque las perspectivas varían, existe consenso en algunos ámbitos.

• Contratos puente y facilidades formativas: Se ha propuesto crear en automoción un contrato puente entre el de prácticas y el contrato estándar. Este modelo permitiría a los empresarios formar nuevos trabajadores sin asumir costes tan elevados inicialmente. Proyectos piloto como Passwork han demostrado que formación dual con contratación desde el primer día es efectiva: jóvenes vulnerables recibían capacitación mientras trabajaban con contrato y sueldo fijo, resultando en tasas de incorporación laboral exitosas.
• Modernización de la imagen profesional: El sector necesita reposicionar la profesión de mecánico como una carrera técnica moderna y atractiva, especialmente considerando la especialización requerida en vehículos electrificados. Escuelas taller y programas formativos especializados en nuevas tecnologías pueden ayudar.
• Talleres duales de empleo: Galicia cuenta con programas como los Talleres Duales de Empleo subvencionados por la Xunta, que ofrecen formación práctica con contratación y sueldo. Aunque actualmente se enfoquen en otros sectores, la expansión a reparación de vehículos podría ser beneficiosa.
• Coordinación con centros educativos: ATRA ha promovido iniciativas de formación gratuita de cinco meses con colocación casi segura, modelo que podría expandirse y recibir más apoyo institucional.
• Automatización y eficiencia operativa: Algunos talleres están implementando sistemas de gestión más eficientes y software avanzado de diagnóstico que, aunque requiere inversión inicial, mejora la productividad.

Pontevedra, un horizonte complicado

A modo de conclusión y ciñendo el análisis a Pontevedra, la provincia gallega se enfrenta a una situación particularmente complicada. No es casualidad que haya registrado recientemente los mayores tiempos de espera para citas de ITV del país -seis días de media, el doble que Madrid o Baleares-, lo que refleja un sistema de servicios vehiculares bajo presión.

Las iniciativas de ATRA son loables y necesarias, pero insuficientes. La formación gratuita que ofrece atrae participantes, pero el ritmo de incorporación de nuevos profesionales sigue siendo lentísimo comparado con las necesidades reales. Mientras tanto, talleres en localidades como Pontevedra, A Coruña, Lalín y otros continúan rechazando clientes a diario, una situación que, de prolongarse indefinidamente, podría llevar al cierre de algunos establecimientos de menor tamaño que no puedan adaptarse a los nuevos tiempos.