El comienzo de esta primavera será atípico para todos, puesto que la llegada de esta estación siempre ha sido sinónimo de reparaciones en los equipos de aire acondicionado, traducido esto en un alto nivel de movimiento en los talleres. Sin embargo, ante las circunstancias especiales en las que nos encontramos a causa del coronavirus, esta tendencia se verá retrasada unas semanas. No obstante, la industria del A/A tiene preparadas muchas novedades, como ha explicado Michael Ingvardsen, presidente de Mac Partners y Technical Training Manager de Nissens Automotive.
En un contexto muy centrado en la energía y el medioambiente, Michael apunta a que la electricidad se ha convertido en uno de los aspectos más importantes de la automoción, un sector en el que los vehículos eléctricos han ganado y ganarán mucho terreno. Asimismo, "los refrigerantes del sistema de A/A también han sido durante mucho tiempo uno de los aspectos principales a tener en cuenta, causando daños medioambientales cuando el Potencial de Calentamiento Global (PCG) ha sido excesivamente alto".
Además, ha subrayado que es importante tener en cuenta que si se mezclan refrigerantes, deben interactuar "de manera parecida con los componentes del A/A, es decir, el aceite, las junta tóricas, etc.", a lo que añade que "para que el sistema funcione correctamente deberá asegurarse de que el refrigerante, el aceite y los componentes del A/A sean compatibles".
En cuanto a la sustitución del antiguo refrigerante (R134a), Michael Ingvardsen ha destacado que la legislación medioambiental estableció que los fabricantes de vehículos debían utilizar un nuevo refrigerante (R1234yf) a partir de enero de 2017, tanto para productos de climatización como en la adaptación de todos los sistemas de climatización. En el periodo 2009/2011 ya se esperaba otro refrigerante para sustituir a los anteriores, pero no sucedió, provocando problemas como la falta de refrigerante y las subidas de precios.
De cara al futuro, la Unión Europea continúa trabajando para aprobar más refrigerantes compatibles con el nuevo refrigerante R1234yf y con los sistemas de CO2. "Actualmente se están probando más de 500 refrigerantes en todo el mundo", afirma Ingvardsen", a lo que agrega que "R1234yf es un poco inflamable y funciona a una presión y unas temperaturas ligeramente más altas que R134a. Si obviamos este factor e introducimos R1234yf en un sistema que no ha sido desarrollado para este refrigerante, no tendremos garantía alguna de que, si el vehículo se incendiara, la responsabilidad no recayera sobre el fabricante del vehículo".
Michael Ingvardsen también ha centrado su atención en el vehículo eléctrico, el cual "está limitado "por la vida útil de su batería y solo funciona correctamente a las temperaturas adecuadas. Si la temperatura no es la ideal, el nivel de la batería baja; eso significa que si el sistema de A/A no funciona, la distancia que el vehículo puede recorrer se reduce". También ha hecho hincapié en que "el sistema de la bomba de calor que se emplea en los vehículos eléctricos es un mecanismo completamente diferente que exige un manejo y un servicio diferentes". Sobre las diferencias existentes, ha resaltado que "en un vehículo eléctrico, el A/A se utiliza tanto para calentar como para enfriar; pero si no funciona correctamente, los productos acoplados al sistema se resienten. También hay un condensador interno en el sistema de la bomba de calor, por lo que siempre que se produzca algún problema, el usuario correrá el riesgo de tener que reemplazar dos condensadores".
