Aprotalleres se acerca a los tres años desde su fundación. Su director general, Juan Antonio Ausín, hace balance de lo logrado en este tiempo por la asociación. Con el foco puesto en la relación con las aseguradoras, atiza con contundencia a Mutua Madrileña. Y en el conflicto talleres-aseguradoras, augura futuros consensos, “si todas las partes quieren”.

¿Qué queda de ese mensaje fundacional de asociación específica de carrocería, creada para conciliar y consensuar con las compañías de seguros y cambiar así el modelo de la reparación de carrocería?

El mensaje sigue vigente tal cual. Hemos crecido como única asociación sectorial que defiende sólo los derechos de los talleres de carrocería. Hay otras asociaciones y federaciones, pero a su vez también defienden el concepto global de lo que es la posventa de automoción. En nuestro caso, al estar orientados, dedicados y ocupados sólo en el mundo de la carrocería, hemos hablado ya con todas las aseguradoras, excepto con Mutua Madrileña, como bien sabes.

Nosotros estamos aquí para que el sector de la carrocería prosiga y se nos trate como empresarios que generamos empleo. Nos dedicamos a prestar servicio a los usuarios que tienen siniestros de carrocería y, por tanto, merecemos un respeto profesional. Que menos que se nos escuche para que se sepa lo que pensamos y las necesidades que tenemos para disponer un negocio trazable, transparente, justo y ser capaces de garantizar una sucesión ordenada.

En Aprotalleres representamos ahora mismo alrededor de un millón de reparaciones, que es un tercio de las tres millones y medio de intervenciones que se hacen en un año en España pagadas por las aseguradoras. Aunque el total real de las reparaciones en un ejercicio son cinco millones de intervenciones, ya que un millón y medio de éstas son retail, es decir, reparaciones que paga el cliente final, flotas/renting y reacondicionamiento de V.O., canal que cada vez va pesando más.

¿Con qué argumentos habéis convencido a los talleres que están formando parte de Aprotalleres?

Lo primero, argumentando que al taller de carrocería debemos tratarlo como una empresa, no como un autoempleo. Para que te hagas una idea, el promedio nacional de empleados en un taller sólo de carrocería es de 4,1, mientras que en nuestros asociados está entre 16 y 19 empleados por taller o unidad productiva, contando puestos de trabajo directos e indirectos: Con una edad promedio, entre los técnicos, de 50 años, y de 55 años en el caso del personal indirecto y/o administrativo. Como empresarios tenemos que ir observando el relevo y cuidando el talento. Para cuidar este talento, entre otras medidas, hay que pagarlo como tal. Para eso, las empresas tienen que ser rentables y nos tienen que abonar las reparaciones de forma adecuada. Éste es el objetivo principal, además de generar empleo atractivo de cara a las nuevas generaciones y migrantes. Hemos desarrollado un programa de convocatoria de aprendices para el sector que debemos de ir poniendo en marcha en este 2026.

No vamos a permitir que se paguen precios de mano de hora injustos, ni tampoco número de horas por intervención y materiales de pintura en desacorde con las reparaciones que realizamos

Lo que veo que se ha mantenido invariable el carácter reivindicativo e irreductible del director general de Aprotalleres, como en tu primera entrevista en Infotaller, con la que diste a conocer la asociación.

Si estoy en esta responsabilidad es por un motivo principal, defender al sector. El director general de Aprotalleres, sí o sí, lo va a seguir haciendo. No pararé y sólo me retiraré cuando haya conseguido consensuar que el negocio reparador sea justo y que sus pagadores paguen en consecuencia de lo que se realiza en el taller, ni más ni menos. Transmito al sector la realidad de lo que ocurre, ni mejor ni peor, es parte de mi trabajo.

¿Qué has aprendido en estos estos casi tres años al frente de la asociación?

He dado cuatro vueltas a España en tres años. He aprendido muchísimo de mis colegas profesionales. No te imaginas lo que me han contado y cómo me han acogido, a un nivel excepcional. A algunos talleres los he visto llorar; a otros, muy tristes y, a algunos, con ganas de cerrar. No puedo a permitir a los pagadores de las reparaciones de carrocería que esto ocurra.

Hablemos entonces de los pagadores, es decir, de las aseguradoras.

Aprotalleres llegó y empezó a mover el avispero en la relación con las aseguradoras. Es una realidad pura y dura. En menos de tres años nos hemos tenido que dar a conocer como asociación nacional de la defensa de los talleres de carrocería. Alguna aseguradora se despistó al principio, pero todas ya conocen quiénes somos, excepto Guillermo Panadero, director del área Técnica de Mutua Madrileña. Debe ser que es un hombre de despacho, un consultor. No es un hombre que conoce la calle y sus inspectores, quizá no son capaces de transmitirle la realidad de lo que ocurre. Quizá sea porque realmente los que tienen miedo son ellos y no los talleres.

En relación con las aseguradoras, hemos sido capaces de consensuar con varias de ellas. No uso la palabra negociar, no me gusta y me parece que está obsoleta. Hemos consensuado con un número considerable de ellas para poder comenzar a realizar proyectos diferentes y algunos disruptivos. No todos estos proyectos son inmediatos, la transformación del sector debe llevar su camino y su tiempo, pero las aseguradoras deben escuchar los problemas y las posibles soluciones que desde Aprotalleres ofrecemos, ya que los talleres de carrocería somos parte de esa solución. Esto, teniendo en cuenta que en España hay 128 aseguradoras, pero sólo trece controlan el 91% de las pólizas de autos; existe cada vez más en su sector una gran concentración, su modelo también se está transformando.

Me retiraré cuando haya conseguido consensuar que el negocio reparador sea justo y que sus pagadores lo hagan en consecuencia con lo que se realiza en el taller, ni más ni menos

Otra situación que hemos aportado desde Aprotalleres es transmitir que si mides, diriges. Estamos dando a conocer a los talleres y a las unidades productivas de carrocería que midan los indicadores que sus negocios generan, para poder dirigir y trasladar las ideas que tienen a sus pagadores de una forma correcta y ordenada, con un criterio lógico y de orden, para que se les escuche con criterio y los talleres puedan lograr sus objetivos.

¿Y qué más?

En Aprotalleres decimos también que los pagadores de las facturas, aseguradoras, y compañías de renting se impliquen en el modelo sostenibilidad de la agenda 2030 y, por lo tanto, en las memorias de sostenibilidad de cada negocio. Estas compañías han creado ya esta división de sostenibilidad.

La gestión y recogida de residuos de cada vehículo que reparamos de carrocería genera un coste entre 4,1 y 4,5 euros. Es el pagador de la factura quien se tiene que hacer cargo y ser garante de este coste. No puede ser el taller. Este 2026 los gestores de residuos ya han subido las tarifas alrededor del 5%.

Aprotalleres ha defendido asimismo que hay que valorar correcta y adecuadamente cada una de las reparaciones que se realizan en cada unidad productiva de carrocería. Los baremos y herramientas de valoración tienen que ser transparentes, trazables y no arbitrarios y se deben aplicar según su norma. En España hay cuatro subgrupos grandes de baremos o herramientas de valoración. Digital Paint, sólo para Mapfre, que contempla el 20% de las reparaciones, el siguiente, es el baremo Chromastar de Mutua Madrileña, utilizado en el 18%, y también el baremo de Centro Zaragoza (44%), centro de investigación que lo forman diecisiete aseguradoras y, por último, las herramientas de valoración manuales, empladas en el 18% de las reparaciones de carrocería. 

Aprovecho para decir aquí que el director general de Centro Zaragoza, Carlos Arregui, se pasa esto de las aseguradoras y los talleres por alto y no está a la altura profesional de la situación actual que existe en el sector, como tampoco lo está su segundo, Jesús Carcas. En Aprotalleres estamos aún esperando que se pronuncien sobre varias cuestiones que les hemos propuesto sobre su baremo. Les hemos pedido también reunirnos con su comisión de daños materiales, formada por las aseguradoras que participan en Centro Zaragoza. Estamos todavía sentados esperando respuesta, ya que seguimos pensando que la comunicación es fundamental.

Los baremos y herramientas de valoración tienen que ser transparentes, trazables y no arbitrarios, y se deben aplicar según su norma

Estos dos señores son los responsables de un centro de investigación del automóvil que realiza un baremo que se aplica en nuestro territorio nacional, que absorbe el 44% de las reparaciones de carrocería en nuestro mercado y deben ser los supervisores y garantes de que la norma de este baremo sea realmente útil, se aplique con pulcritud y atendiendo a su norma, y que debe actualizarse de forma transparente en cada ejercicio.

Hemos avanzado muchísimo en la cuestión de los baremos y herramientas de valoración y el siguiente paso es que los talleres deben participar en consensuar estas herramientas y baremos de materiales. Sí o sí, es algo lógico. En otros países como Alemania, ya ocurre. Ya me dijo un directivo de una aseguradora que el mercado español era diferente al mercado alemán. Me tuve que reir. ¿O en Alemania se comercializan vehículos diferentes que en España? En resumen, en 2026 el mundo asegurador no lo tiene que hacer mejor, lo tiene que hacer de forma diferente. En Aprotalleres, queremos consecuencias antes que dudas.

En las reparaciones de carrocería, el peso del recambio es cada vez mayor y condiciona también la relación entre talleres y aseguradoras. ¿Qué plantea su asociación en esta cuestión?

En las reparaciones de carrocería, como promedio, actualmente el 55-60% corresponde al recambio y el 10% a materiales de pintura; el resto, hasta el 100%, es mano de obra. La variable del recambio, por circunstancias de mercado, cada vez aporta menos margen a nuestras unidades productivas. Tenemos que ir evolucionando a un modelo diferente. ¿Cuál? El que sea, pero han de convivir el recambio verde, IAM y OEM. Habrá que gestionar cada valoración de la forma más correcta.

Si queremos persistir en que el recambio participe en el margen del taller, tendremos que comercializarlo con unos márgenes mínimos. Si no queremos que el recambio interfiera en el margen de taller, tendremos que recalcular al alza el precio de la mano de obra para que se mantenga un nivel de rentabilidad correcto en cada reparación. Y también para que la unidad productiva de carrocería sea rentable como negocio, el taller pueda garantizar un nivel excelente de reparación y, por tanto, un NPS (índice promotor) y OSAT excelentes como garantía y calidad de servicio a los usuarios de los automóviles que reparamos.

Desde Aprotalleres tenemos claro que tenemos que luchar para que la relación aseguradora/taller sea justa y correcta

¿Cuáles son sido las compañías con las que mejores relaciones habéis tenido este tiempo? ¿Y las menos interesadas en Aprotalleres?

La peor de todas es obviamente Mutua Madrileña, que no ha querido ni recibirnos. Con Mapfre tenemos las puertas abiertas, por lo tanto, encantados, sabiendo que cuando hablamos con una aseguradora hay criterios de transformación que se pueden aplicar y otros que no. Lo que no entendemos es que no se escuche al millón de reparaciones que representamos en Aprotalleres.

Con otras aseguradoras como Generali estamos en un nivel excelente de relaciones al igual con Reale y Segurcaixa y con Línea Directa también hemos hablado. Con el resto de las aseguradoras iremos avanzando.

¿Y qué pasa con Mutua Madrileña entonces?

No quieren comunicarse y no sabemos por qué. En Apotalleres preferimos consecuencias, no dudas. Queremos que esta situación se solucione cuanto antes porque creo que es lo correcto para el sector y para el comienzo de su transformación. Además, los talleres somos parte de la solución, no del problema, estamos en la cadena de valor y exigimos que esta situación se resuelva con urgencia.

En el caso de Mutua Madrileña, Guillermo Panadero se ha puesto en primera línea de fuego. Rompió la relación drásticamente tras tratar de acercarnos a él y al negarme tanto el acercamiento como la comunicación, me obligó a decirle que la solución pasaría por comunicarnos a través de los medios.

Tenemos preparada una batería de acciones que ejecutaremos en el caso que no exista el consenso lógico y correcto. Hemos ido cumpliendo cada una de las acciones que hemos anunciado con anterioridad y nos hemos dirigido a cada actor, con gran hospitalidad, cabe decir, por parte de varios de ellos. Las empresas las forman las personas. Entiendo también que no todas las transformaciones se puedan realizar a tiempo real, pero automáticamente, cuando me cierran la puerta y me dicen que esto es lo que hay, algo a lo que está muy acostumbrado Mutua Madrileña, que lleva actuando de esta forma cuarenta años, metiendo miedo, nuestra forma de actuar varía. Si Mutua Madrileña quiere ser realmente una compañía moderna y actual, con un entorno laboral top, tiene que cuidar correctamente a sus clientes, a sus empleados y por supuesto a los partners o proveedores de servicios.

No creo que Guillermo Panadero sea el interlocutor válido y si realmente posee las competencias correctas para el cargo que desempeña. En su jerarquía superior están otros directivos de Mutua Madrileña, como Ricardo Orcoyen (director de Prestaciones) y Jesús del Río (subdirector General). Alguien tendrá que pronunciarse si el señor Panadero no lo hace. Seguramente esto ocurra.

Si llega el día en el que podéis sentaros a negociar con Mutua Madrileña, ¿qué es lo primero que vais a reclamar?

Mutua Madrileña no puede pagar la hora de trabajo a 24,80 € en muchos talleres de nuestro territorio. Así se destruye la cadena de valor. El coste laboral, solamente según convenio del metal, incurre en 22 € la hora. Les reclamaremos también que tienen que participar en el modelo de sostenibilidad. Ellos dicen estar comprometidos con la sostenibilidad y el cuidado del entorno, han creado un departamento para ello, liderado por Conchita Navarro (directora de sostenibilidad y RSC). Por lo tanto, tienen que estar a la altura y pagar, como lo hace Mapfre, un fee por la gestión y recogida de residuos que los vehículos de carrocería que reparamos de esta aseguradora generan.

La presión constante de precios en las reparaciones nos lleva a un modelo de negocio no sostenible, que puede traducirse en fallos, accidentes y pérdidas de vidas humanas

Mutua Madrileña ha de actualizarse en lo que a la relación aseguradora/taller se refiere. No puede seguir pagando mano de obra y materiales de pintura según su baremo propio y según exigencia del área técnica de la aseguradora. Los coches en el año 2012 tenían 8.300 piezas y en el año 2022, unas 12.500 (el 52,5% más). ¿Qué culpa tiene el taller de carrocería de esto? Al igual que tampoco la tiene de la subida del precio del recambio.

Otra mala práctica de Mutua Madrileña es imponer un impuesto revolucionario a algunas unidades productivas de carrocería argumentando unilateralmente que el ticket medio de esta unidad es alto, cuando las reparaciones las auditan sus propios validadores cada día. Esto es un castigo en toda regla y lo ejecuta aplicando más descuento o en la parte del recambio o en la base imponible de la factura, argumentando que, en caso de no acceder a esta imposición, te eliminan la clave de taller concertado y, ahí comienza el drama de como poder cobrar las reparaciones y a qué precio. Esto es para contarlo en otra entrevista.

Hemos realizado seguimiento con talleres sobre esta situación y la verdad que es de risa el modelo que han montado internamente, incluso el tipificado de las pólizas que emiten. Al igual que ocurre con el fichero SINCO, que gestiona TIREA y supervisa UNESPA, y que permite a las aseguradoras adheridas consultarlo para ver la siniestralidad, accidentes e incidencias de los conductores en los últimos cinco años para poder primar en la contratación de una nueva póliza al usuario. Pues Mutua Madrileña no está integrada en este fichero, por lo tanto, después de bajarte el seguro para captarte como asegurado, ya estás atrapado si quieres cambiar de aseguradora porque no te pueden bonificar en el caso de querer moverte a otra compañía posteriormente.

¿Y a qué atribuyes estas prácticas de la aseguradora?

Esta situación sucede quizá porque Mutua Madrileña estará en posición dominante en Madrid. Los ingresos por primas de autos emitidas por esta aseguradora en 2024 fueron de 2.342 millones de euros, el 16% más que en 2023. Cerró con una ratio combinado del 96,9%. Tiene 17,9 millones de asegurados en todos los ramos y facturó 8.730 millones de euros entre sus negocios consolidados de Chile y España. Cerró el ejercicio con un patrimonio neto de 7.300 millones de euros y obtuvo en 2024 un beneficio neto de 453,6 millones de euros, que es el 5,2% más que en 2023 y una ratio de solvencia del 303%, el mayor de su sector. Todos estos datos indican que la gestión de la Mutua en sí, como compañía de seguros, es muy correcta. Y su objetivo de beneficio en 2025 era de más de 500 millones de euros, teniendo en cuenta también que no realiza Pay Out (reparto de dividendos a sus accionistas al ser una Mutua).

Como conclusión, estimamos que el señor Panadero no es el interlocutor correcto. Igual piensa que estamos todavía en el año 1992, cuando sucedió la huelga de talleres en Madrid por su conflicto con la aseguradora que él representa ante los talleres de carrocería. Igual ahora ese episodio se le complica un poco más.

¿Y qué más se puede hacer para romper esta situación?

Tenemos que mostrar al usuario y al mutualista que, si Mutua paga a muchos talleres a 24,80 euros la hora, está atentando contra la seguridad activa y pasiva del automóvil y, por lo tanto, contra la seguridad vial. Eso no lo podemos permitir porque si tú estás incurriendo en pagar por debajo de coste es muy difícil realizar una excelente reparación. En los vehículos van personas y a estas personas hay que cuidarlas. Hemos de denunciar las malas prácticas de la aseguradora, que en nuestra opinión es culpable por varios motivos de que octubre del 2025 cerrara con 375 euros de promedio en el precio de la prima de autos.

¿Cómo están las relaciones de Aprotalleres con el resto las asociaciones que tienen que ver con la actividad de los talleres?

En el caso de Asetra, en Madrid, formo personalmente parte de la Comisión de Carrocería. Estoy personalmente muy implicado de lo que ocurre en el sector. Con otras asociaciones/federaciones, como Cetraa o Ganvam, la relación es poca o nada, con otras como Fagenauto y Siauto, bien.

¿Cómo ves el futuro de la Alianza por la Carrocería, en el que están implicadas estas asociaciones, al igual que Aprotalleres?

Lo correcto y normal para nosotros, que estamos en primera línea, al ser una asociación sólo de carrocería, sería que este movimiento, que es lógico y ordenado y con un criterio muy transversal, fuera apoyado por el resto de las asociaciones y federaciones. Pero te recuerdo que Aprotalleres aparece por la existencia de un inmovilismo sectorial. Llevamos 40 años en un modelo antiguo, maduro y obsoleto. Los talleres necesitaban una asociación que les ayudara a salir de ese inmovilismo y ofreciera soluciones a un problema real y tangible y que afecta a las personas. Somos empresarios, generamos empleo, las personas que trabajan en el sector de la reparación de carrocería no merecen trabajar en estado precario.

El taller posiblemente no se ha reivindicado correctamente. Muchos han reclamado subidas de las tarifas de mano de obra sin un estudio previo que lo respaldara, pero estamos a tiempo de darle solución

Con el volumen de ingresos que obtienen las aseguradoras de autos queda suficiente margen para luchar contra esa precariedad.

En el sector asegurador de autos, se ingresaron, 13.180 millones de euros en primas en el año 2024, con un parque de 29 millones de vehículos, sin contar el vehículo industrial pesado y el vehículo agrícola. 27 millones de vehículos circulan asegurados. En reparaciones se pagan unos 6.500 millones de euros por recambios y 500 millones de euros en materiales de pintura.

Después se realiza el pago de la mano de obra y quedan los gastos de estructura, los costes por daños corporales…y que las aseguradoras logren rentabilidad, que terminarán 2025 alrededor de un 96% de ratio combinado. De cada 100 euros que ingresan por primas las aseguradoras son capaces de ganarle cuatro euros. En 2024, el mundo asegurador en autos cerró en una rentabilidad del 6,2% con el resultado técnico y el resultado financiero, es decir, por vender primas, pagar siniestros y por los intereses obtenidos de sus inversiones financieras. Con estas cifras, queda claro que el negocio de las aseguradoras es rentable, así que desde Aprotalleres tenemos claro que tenemos que luchar para que la relación aseguradora/taller sea justa y correcta. Reitero, las situaciones no se negocian, se consensuan.

Si tuvieras que seleccionar los tres grandes problemas que más afectan a los talleres de carrocería en España ¿cuáles serían?

Rentabilidad, tratando el negocio reparador de carrocería como una empresa, retención de talento y la relación taller-aseguradora. Los talleres que he visitado son muy conscientes de estos problemas y confían en Aprotalleres para poder representar al sector e ir avanzado, teniendo claro que muchas veces la acción-reacción no es inmediata. Nuestros asociados me han exigido en 2026 meter una velocidad más. Y en el memorándum que hemos elaborado para 2026 vamos a trabajar al cien por cien para cumplir su contenido.

Dime alguna de esas acciones que están contempladas en el memorándum de Aprotalleres para ejecturar en este año 2026.

Tenemos que trabajar el tema de la sostenibilidad y el de los baremos de materiales para llegar a un promedio de doce horas por intervención de chapa y pintura en cada valoración y al menos a 120 euros en materiales de pintura; hemos de profesionalizar las valoraciones. En sostenibilidad, los pagadores de las facturas tienen que pagar un fee para absorber el efecto de coste de la gestión y recogida de residuos atendiendo a la normativa vigente de los residuos que generan los vehículos que reparamos.

Otra línea importantísima es el recambio. Saber cómo está afectando la disminución de margen y lo que le implica al taller en cada uno de los materiales que comercializa para poder reparar los vehículos accidentados, además la forma de convivir de todos los tipos de dicho recambio. Las aseguradoras están observando que pueden obtener margen de descuento a su favor si son prescriptores de la venta del recambio aplicado en las intervenciones. Pero no nos importa, porque entonces nos tienen que adaptar el precio de hora. Nosotros nos dedicamos en los talleres de carrocería a vender horas, no a comercializar piezas de recambio (modelo disruptivo), muy sencillo de ejecutar y poner en marcha.

También, el precio de la mano de obra de vehículos electrificados ha de ser el correcto y a su vez los pagadores de las facturas han de valorar correctamente los tiempos por intervención de estos vehículos, la tecnología si avanza en la fabricación de automóviles. En Aprotalleres nos hemos certificado como grupo en la reparabilidad de estas nuevas tecnologías de mercado en vehículos electrificados. Y finalmente, hemos de valorar el talento humano para cuidarlo y retenerlo.

¿Alguna acción más?

No vamos a permitir que se paguen precios de mano de hora injustos, ni tampoco número de horas por intervención y materiales de pintura en desacorde con las reparaciones que realizamos. El coste del precio hora en los asociados de Aprotalleres está entre 36 y 39 euros. Este coste sucede por circunstancias de mercado. Nosotros no negociamos los convenios de los trabajadores ni somos responsables de lo que varía el precio del kilovatio/hora ni de lo que cuesta el metro cuadrado de alquiler en la zona donde desarrollamos nuestros negocios. Sumando todos esos costes asociados a cada hora que podemos vender, imagina donde llegamos... Además, tampoco podemos exigir al operario que juegue una final de Champions todos los días. Hay que calcular el coste sobre una eficiencia alrededor al 80%. ¿O todo el mundo trabaja al 120% de eficiencia siempre?

Decías antes de la necesidad de que los talleres midan los parámetros de su actividad. Los que han empezado a hacerlo ahora ¿qué sorpresas se están llevando?

La principal, que quienes aplican los baremos y las herramientas de valoración están condicionados, porque son profesionales de parte. Muchos de los “validadores”, no valoran correctamente por motivo de condición. Cuando a las valoraciones se las aplica la norma del baremo correctamente, se colocan en un gap promedio de entre 11 y 13 horas por intervención y 120 euros de materiales de pintura. Cuando aparece la mano del humano, la del validador, y el taller no mide o no revisa, se le caen estos promedios, lo que significan menos dinero y rentabilidad.

Además, los talleres también están aprendiendo a tratar el siniestro de daños propios y el de responsabilidad civil. En 2024 los daños propios se cerraron, en promedio de ticket, de lo que pagaron aseguradoras por reparación, en 954 euros. En el de RC, en 1.130 euros. Debemos aspirar a incrementar estos importes en lo que compete a mano de obra. Y para eso están los baremos de materiales, en los que tienen que participar la representación de los talleres para consensuarlos, son la herramienta principal, antes de empezar a reparar un vehículo, para saber si vas a ser rentable o no en esa operación. Después está la gestión interna.

Lo que no puede ser es que te lleguen y te digan “yo te pago esto y es lo que hay”, frase muy común. No lo vamos a permitir; los talleres estamos siendo intransigentes ante esta situación. Los baremos se aplican según su norma, sí o sí.

Mutua Madrileña no puede pagar la hora de trabajo a 24,80 euros en muchos talleres de España

¿Qué aspiraciones guardas para lo que está por venir?

Para seguir defendiendo el sector tengo un montón de fuerza. Me quedan cincuenta años de lucha en el sector, o sea, que cuenten conmigo.

¿Toda la culpa es de las compañías de seguros?

No. El taller posiblemente no se ha reivindicado correctamente en las últimas cuatro décadas. Muchos talleres han ido a reivindicar subidas económicas de las tarifas de mano de obra sin un estudio previo que lo respaldara y esto nos ha perjudicado, pero estamos a tiempo de darle solución.

¿Está en riesgo el sector?

La presión constante de precios en las reparaciones que realizamos nos lleva a un modelo de negocio no sostenible: esto puede traducirse en fallos, accidentes y pérdidas de vidas humanas. No se puede trabajar siempre al 120% para poder ser rentables. Esto lo tienen que entender los pagadores de las facturas de las reparaciones de carrocería. Tenemos que llegar a una situación consensuada bastante lógica y de sentido común.

Normalizar el pago injusto erosiona siempre un tejido profesional, termina expulsando a los profesionales del sector y pone en riesgo a los usuarios finales, a las personas que transportan los automóviles. Se ha de evaluar correctamente cuál es el precio coste de hora y, a partir de ahí se debe marcar un margen industrial de beneficio. Se puede hacer, pero las aseguradoras tienen que entender para consensuar. Hemos de formar mesas de trabajo profesionales para avanzar. Y digo más: ¿Qué papel toman aquí la Dirección General de Seguros y UNESPA, cuando en la patronal del seguro Mutua Madrileña cuenta además con una vicepresidencia? La solución del problema es sencilla, es cuestión de querer o no querer resolverlo. Lo normal es que las partes implicadas queramos. En el caso de no solucionarse, el siguiente paso será la intervención de los sindicatos, a cuenta de la situación de precariedad de los operarios de las unidades productivas de carrocería.

Los talleres (empresas) generamos empleo, repito. Somos responsables y garantes de nuestros empleados y de las reparaciones que realizamos, por lo tanto, también de las vidas humanas que transportan los vehículos. A ver si nos están obligando a nivel estatal con unas normas de salud y seguridad laboral y no las vamos a poder cumplir porque nos pagan por debajo de coste las horas de trabajo.

Esto es lo que le vamos a decir entre otras cosas a operadores como Mutua Madrileña. Mi trabajo consiste en exponer de forma clara lo que están sucediendo en el sector, lo malo y por supuesto también lo bueno. En esta entrevista les envío un agradecimiento a las aseguradoras que han entendido el diálogo y a las personas y empresas que me han apoyado desde el minuto uno, que gracias a Dios han sido muchas y más de las esperadas.

¿De qué te sientes más orgulloso de todo lo que has hecho hasta ahora en la asociación?

De conocer al sector al 200% para poder ayudar a las personas. Ahora sé de la idiosincrasia que tiene el sector, que antes no conocía tan profundamente. Las soluciones no son tan difíciles si queremos abordarlas. Las aseguradoras quieren resultados y nosotros los talleres también los necesitamos para sobrevivir. Estamos y seguimos trabajando en ser la solución del problema. Precisamos de consensuar para ayudar a personas.