Alivio tanto para los fabricantes de coches como para la industria de los componentes, la decisión de la Comisión Europea de reducir los objetivos de descarbonización de la industria del automóvil de cara al año 2035, también ha insuflado un balón de oxígeno para los talleres, toda vez que los motores de combustión van a tener algo más de recorrido en el tiempo. Así, han logrado más flexibilidad para adaptarse a la movilidad eléctrica. Sobre todo, los pequeños establecimientos independientes, con una amplia capilaridad en las grandes ciudades, pero también en las pequeñas localidades.
“Sabemos lo que viene y nos estamos preparando”, explica Francisco Roca, vicepresidente y portavoz de la Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles y Afines (Cetraa), en declaraciones a El Diario. Roca tiene taller propio en Santa Cruz de Tenerife y más de medio siglo de trabajo a sus espaldas. Es consciente de que a los cerca de 30.000 talleres independientes repartidos por toda España solo les queda la opción de acelerar su formación y reinventarse.
Y no se trata de un sector pequeño, según los datos de la Seguridad Social, en el sector de “venta y reparación de vehículos a motor” -que engloba talleres pero también concesionarios y tiendas de recambios- hay alrededor de 362.000 trabajadores, la inmensa mayoría hombres, un 82%. Aunque gran parte de los afiliados son asalariados, también hay un porcentaje destacado de autónomos, del 25%, muy superior al del total del mercado laboral (16%).
La carrocería, reparación más frecuente del eléctrico
Estamos acostumbrados es a los coches de combustión, de gasolina o diésel, y cuando nos entra un eléctrico hay que saber cómo tratarlo, tener las herramientas y los materiales; y hay que saber cómo desconectarlo y conectarlo después, saber dónde se puede o no se puede tocar”, ahonda Roca, que explica que "conlleva formación continua, porque cada vez son coches más avanzados y, si no estudias, si te quedas atrás por no estar preparado, no puedes seguir”.
En este sentido, Francisco Roca argumenta que cuando les llegan coches eléctricos es, sobre todo, para reparaciones de carrocería. En el caso de los motores de estos vehículos, independientemente de la marca, las reparaciones se realizan en los talleres oficiales de las marcas. “Talleres que arreglen motores eléctricos no hay muchos”, admite Roca. “Ahora hay mucho bulo, con que si los eléctricos se prenden fuego, es mentira, se quema antes uno de combustión por una fuga de gasolina que un eléctrico, pero hay que saber... Hay que apagarlos, hay que quitarles el oxígeno por completo, pero las baterías son seguras”, recalca.
Reformarse o morir. Una perspectiva de transformarse que también comparte Manuel Fernández Antuña, que está invirtiendo en su taller de Siero (Asturias) para contar con la homologación de Tesla y poder reparar la carrocería de los vehículos de la marca estadounidense. “Tesla estaba buscando un taller homologado en Asturias y he decidido hacerlo para diferenciarme, es una inversión muy alta, pero me decidí”, comenta.
El arduo reciclaje con Tesla
Había que dar el paso, apostar, porque pasar el examen de la empresa norteamericana conlleva la formación de técnicos del taller, durante 15 días, en Países Bajos. “En el caso de Tesla, los motores no se los dejan a nadie, pero la reparación, por ejemplo, la soldadura, explica, es prácticamente igual” en todos los coches, eso sí, hay que llevar equipos de protección, llaves aisladas para que no pase la tensión por las personas, hay que desconectar el coche”, enumera Fernández Antuña, que también es vicepresidente de ASPA, la Asociación del Automóvil del Principado de Asturias.
“Hemos tenido que ampliar las instalaciones para adaptarnos” a Tesla y tener un ordenador propio para trabajar con sus vehículos, a través de una acreditación que otorga la empresa fundada por Elon Musk. “Es pasar una auditoría oficial”, incide. Y cree que le va a compensar. “Hay un taller homologado por Tesla en Bilbao y otro en Vigo, pero en medio, solo estaremos nosotros; y hasta Madrid tampoco hay nadie. Lo he hecho para diferenciarme, porque hay que transformarse”, concluye.
Poco impacto del 100% eléctrico en Madrid
De Asturias a Madrid, concretamente, al taller de Bravosur Autos, en el barrio madrileño y obrero de Usera, llevan tiempo con la mirada puesta en la transición hacia la movilidad eléctrica, pero todavía apenas se nota en los coches que entran a sus instalaciones. “Es que no vienen”, explica su responsable, Rubén Bravo, que cifra en alrededor del 1% las entradas de coches “100% eléctricos”. Sí han notado un gran aumento de los automóviles híbridos, alrededor del 30% de los coches que tienen en el taller, en un contexto de mayores restricciones a la movilidad de los vehículos de combustión puros en la capital.
Por si fuera poco, el mecánico explica que los coches totalmente eléctricos todavía “están yendo mucho a la casa” para cualquier revisión o reparación, porque gran parte son nuevos y están dentro del periodo de dos años de garantía, por lo que “van al servicio oficial”. “Según se va agotando la garantía, la gente se va desviando luego a los talleres multimarca, o por precio al taller que más le interese”, explica Bravo.
"Neumáticos y frenos.. Poco más"
No obstante, frente a ese futuro escenario en el que más coches eléctricos acudan a los talleres tradicionales, todavía incierto -especialmente tras la citada prórroga europea a los motores de combustión-, el responsable de Bravosur Autos valora que hay varios “desafíos” para la rentabilidad del sector. “Estos coches no se rompen, no hay que hacerles casi nada”, resume.
“El mantenimiento de un coche térmico tiene muchos componentes que cambiamos, como el aceite, los filtros, los frenos, las correas, las distribuciones, los embragues… Los coches eléctricos solo hay que cambiarles el filtro del polen, el líquido de frenos cada dos años y el anticongelante de las baterías, que suele ser cada cuatro años. Las pastillas se gastan muy poquito y los neumáticos tienen desgaste, pero menos que el coche térmico. Solo se les hace neumáticos y frenos, poco más”, explica el mecánico.
La consecuencia parece evidente: el negocio puede reducirse mucho, afirma. “El coche eléctrico no es rentable para la parte mecánica, para la carrocería es igual, hay que hacer lo mismo”, sostiene. No obstante, si la demanda del coche eléctrico empieza a subir, “claro que invertiremos y apostaremos por ello, hay que seguir trabajando y reparando coches, que es lo que sabemos hacer”, responde Rubén Bravo.
Mayor especialización
“El vehículo eléctrico y conectado está desplazando buena parte de las intervenciones hacia los talleres oficiales, porque cada vez dependemos menos de la mecánica tradicional y más de la electrónica, el software y los sistemas de alta tensión”, afirman fuentes de Faconauto, la patronal que integra las asociaciones de concesionarios oficiales de las marcas automovilísticas. “Ese tipo de reparaciones exige diagnosis específica, actualizaciones y formación que solo la red oficial garantiza, por eso, más que un aumento del volumen, lo que vemos es una mayor especialización: las operaciones más sensibles y tecnológicamente complejas tienden a concentrarse en los servicios oficiales”.
“Muchas operaciones clásicas -como los cambios de aceite, filtros o componentes del motor- desaparecen, y eso explica que un eléctrico tenga hasta un 30% menos de mantenimiento mecánico que un coche de combustión, pero, al mismo tiempo, crece todo lo relacionado con la electrónica, el software y las baterías, que ya representan más del 50% del valor técnico de un vehículo nuevo”, asegura Faconauto.
“Esto implica menos mecánica tradicional y mucha más especialización, es el motivo por el que no varía el tamaño de las plantillas, sino en su cualificación: necesitamos técnicos formados en alta tensión y diagnóstico avanzado, es decir, la carga de trabajo no baja; cambia y, conforme crezca el parque electrificado, el peso de estas intervenciones irá aumentando claramente en la posventa”, prosiguen en su análisis desde la patronal de los concesionarios.
Alrededor de 8.000 vacantes
Esa necesidad de formación especializada también la comparten los talleres pequeños, así como la de cubrir vacantes, que el sector calcula en cerca de 8.000 puestos de trabajo, la mayoría en posventa: mecánicos, electromecánicos, carroceros y pintores. Y es que en los últimos años, la formación pública de trabajadores para adaptarse a la llegada del coche eléctrico ha aumentado con contundencia, según los datos de la Fundación Estatal para la Formación en el Empleo (Fundae), aunque aún se sitúa en cifras muy reducidas respecto al nivel ya fijado de más de 362.000 trabajadores del sector de venta y reparación de vehículos.
No extraña, por tanto, que la formación programada en las empresas -bonificable- prácticamente se ha duplicado en los últimos cinco años. En 2021, hubo unos 2.800 trabajadores participantes de estos cursos formativos programados por sus propias empresas, mientras que en 2024 fueron cerca de 5.100 personas. En 2025, aun con los datos sin cerrar, en Fundae ya estiman que se superará el volumen del año anterior.
“Este incremento refleja la apuesta del sector por preparar a sus plantillas para los retos que plantea la electrificación y la digitalización y la colaboración de nuestra fundación en esta apuesta”, destacan en Fundae. El organismo señalaba recientemente que este tipo de formación en empresas llega sobre todo a las grandes compañías, mientras que las pequeñas son más reticentes o tienen más desconocimiento para ponerla en marcha.
Por ejemplo, en Bravosur Autos, pequeño negocio familiar con 13 trabajadores, de momento sólo dos tienen formación en coches eléctricos, que la adquirieron cuando eran taller oficial de una gran automovilística. “Otro compañero y yo”, dice Rubén Bravo. Aunque aún no han dado el paso, el mecánico sostiene que recurrirán a esta formación bonificable para el resto de la plantilla si llegan más coches eléctricos a su taller. “No son cursos muy caros, unos 300 o 500 euros, pero casi todos suelen ser bonificables al 100%, con ellos, formaríamos a la gente, como ya hacemos porque el automóvil va evolucionando constantemente”, afirma Bravo, que la considera "una transición asumible" incluso para los trabajadores que llevan toda la vida entre bujías. “No es algo tan complicado, tienes que reconvertirte un poco, cambiar un poco el chip, hacer diagnosis de este nuevo coche, pero se puede hacer”, concluye convencido.
