La escasez de profesionales, la digitalización, la rentabilidad o los cambios normativos son los asuntos de debate permanente en la posventa, también en la dedicada al vehículo industrial. Muchos son los puntos de preocupación compartidos por los diferentes actores del sector, aunque también lo son las discrepancias. 

La mesa redonda online "Realidad y desafíos de la posventa de V.I.", organizada por el Club de la Posventa del V.I, ha sido buen reflejo de ello. Con la vista puesta ya en 2024, Cetraa, Conepa, Aervi y Faconauto han evidenciado la batalla que mantienen la posventa oficial e independiente ante la previsión de que las aguas bajen revueltas próximamente.

En esa 'marejada', la primera punta de lanza es la conectividad y lo que refiere al acceso al dato. A pesar de las últimas sentencias que obligan a liberalizar ese acceso, Faconauto, en palabras de Pilar Fernández, su representante de posventa para V.I., es meridianamente optimista con lo que está por venir. "Es muy difícil estar formado en todas las marcas. Con todos los cambios que está habiendo, o te forma la marca, o veo complicado que en los talleres se pueda reparar bien", ha asegurado, en referencia a los multimarca.

Un futuro incierto

Su explicación es que el mercado irá a la especialización, en un contexto en el que el cliente ya no es un pequeño empresario o un autónomo, sino una flota. "En mucho menos tiempo, sabemos lo que hay que hacer. Nosotros vendemos. Si no somos muy torpes deberíamos tener la posventa de ese camión", ha incidido.

De hecho, Fernández ha defendido que ya están teniendo averías que los talleres -independientes- no saben resolver. "Yo hablo de competitividad y rentabilidad. De futuro va a haber una selección de talleres y concesionarios, que van a volumen y que sepan hacer las cosas. El porcentaje de supervivencia me dará la razón en lo que estoy hablando", destacó.

Las palabras provocaron la reacción de las patronales Cetraa y Conepa. Tanto Antonio Atiénzar, presidente de la Comisión de V.I. de la primera entidad, como Ana Ávila, directora corporativa de la segunda, rechazaron esta visión de la posventa independiente. 

"El taller ha demostrado que se adapta a todo. Conozco talleres que por su insistencia y querer formarse, a base de esfuerzo, se han acreditado marca por marca", defendió Ávila. "Unión, unión, unión. Nos necesitamos. Nos tenéis que ayudar para que vosotros podáis seguir vendiendo recambio", reprochó Atiénzar. 

Un 2024 de certidumbres

Precisamente, Carlos Martín, secretario general de Aervi, se mostró, por otro lado, "razonablemente optimista". "Acabaremos el año con un crecimiento del 7-8% de facturación bruta. El parque va aumentando poco a poco y hemos solventado la crisis en el transporte y el suministro", explicó.

Martín ha pedido al 2024 "certidumbre a todos los niveles: político, empresarial, económicos. Bruselas no para de emanar normas y normas. Necesitamos estrategias y certidumbre a corto y medio plazo", concluyó.

En lo que sí coincidieron los otros tres actores es que 2024 mantendrá buena parte de los problemas actuales. El principal, el de la mano de obra. "Es muy preocupante porque no vemos una solución a corto plazo. Se forman pero no acaban desempeñando el trabajo en el taller. No quieren trabajar y se producen tensiones salariales, al canibalizarse los propios talleres quitándose trabajadores", expresó Ávila.

Canibalizarse por la mano de obra

"La actitud del joven es negativa, no tienen ganas de trabajar. Como no se cambie el enfoque vamos a seguir teniendo el problema. El futuro es complicado", resumió Atiénzar. 

Desde la posventa oficial, coinciden con los síntomas, pero no con las soluciones. "No es cuestión de pagarles más, pero sí de gestionar horarios, de cerrar los sábados. Las nuevas generaciones son así. Empecemos a aceptar que esto va a ser así, y que hay que subir la mano de obra, porque eso sí que es canibalizarnos todos", defendió Fernández. 

Desde Faconauto destacan el impulso de las ventas de camiones. "Se ha vendido mucho camión, eso significa menos mano de obra. Creemos que en 2024 habrá carga de trabajo pero puede bajar la facturación directa al cliente. Se está renovando mucho la flota y si esos camiones de ocasión se van fuera de España tenemos un problema de parque a nivel de posventa".

"Va a ser un año de transición. De sujetarnos. Controlar el gasto, revisar procesos, prepararnos para lo que puede venir posteriormente y buscar la diversificación", resumió Fernández.

Aún así, la responsable de Faconauto avisó de que la situación es volátil y pende de un hilo. "Cuidado con los impagos. Hay muchísimos clientes con inversiones muy altas y como les falle su cargador no van a poder pagar", concluyó.