Pilar Fernández (Talavera de la Reina, 59 años) tiene muy en cuenta durante esta entrevista que representa a las siete redes oficiales de concesionarios del vehículo industrial que forman parte de Faconauto: "La fotografía general es la misma para todas: los talleres están llenos, falta mano de obra, hay que preocuparse por la rentabilidad, la concentración empresarial ha cambiado nuestro tipo de cliente...", repasa una vez terminada la charla. La patronal de concesionarios tiene casi 50 años, pero su división de vehículos industriales nació en 2021 y desde entonces la preside Fernández, que también es la gerente de Talleres Sanfer, concesionario oficial de Volvo Trucks en Extremadura y Toledo. La conversación de este miércoles en la sede de Faconauto empieza abordando el Plan Social para el Clima, presentado esta misma semana y abierto a participación pública. Faconauto presentará alegaciones.

Pregunta.- El Plan contempla 846,2 millones de euros en ayudas para camiones eléctricos y también para achatarramiento, ¿es lo que pedíais? 

Respuesta.- No exactamente, porque han puesto unas condiciones dirigidas a que accedan a ellas, solamente, autónomos y microempresas vulnerables. Es muy difícil que un autónomo o una empresa pequeña compre un camión eléctrico, por su precio y por la propia gestión de rutas y cargadores para ese camión. Está fenomenal que haya un importe vinculado a esas subvenciones, pero espero ver la letra pequeña para saber si estas ayudas van a ser operativas. No veo a mucho autónomo comprando un eléctrico, sinceramente.

P.- Vosotros pedíais también ayudas para camiones no eléctricos.

R.- Necesitamos el achatarramiento para renovar el parque, que supera los 15 años de media. Y sí, queremos que haya también subvenciones para los motores de combustión, porque con los nuevos motores que cumplen la normativa Euro VI ya se está bajando la huella de carbono. También pedimos ayudas para los vehículos de ocasión de menos de un año.

P.- ¿Y cuál es la respuesta?

R.- De momento, la respuesta es el Plan Social para el Clima, en el que se vincula todo al camión eléctrico para autónomos y empresas vulnerables. Nosotros reclamamos neutralidad tecnológica con varias soluciones energéticas que ya hay, como biocombustibles, GNL, Hidrógeno, etcétera.

P.- ¿Pero los camiones eléctricos que están en el mercado pueden hacer las mismas rutas que hacen los de motor de combustión?

R.- Para la larga distancia necesitamos cargadores sí o sí. Producto hay y cada vez los camiones eléctricos tienen más autonomía. Hay rutas que se pueden hacer, pero faltan cargadores de carga rápida. El problema, lo ha dicho Iberdrola, es que un punto de carga se puede montar en dos meses, pero la potencia tarda dos años en llegar. Luego, además, hacen falta ayudas fiscales, ayudas para las compras de vehículo... No terminamos de arrancar nunca con la electromovilidad del vehículo industrial porque no se alinean todos los factores. Y tampoco se ve una solución a corto plazo.

Los fabricantes han hecho sus deberes innovando en producto, los concesionarios estamos preparados técnicamente, pero la red de recarga es absolutamente insuficiente.

La realidad es que no se están vendiendo camiones eléctricos porque el cliente no lo pide. Y no lo pide porque no está seguro de que pueda realizar su ruta"

P.- Otra partida del Plan Social para el Clima incluye ayudas de 400 millones para puntos de recarga en empresas.

R.- Siempre viene bien, pero hay polígonos, y no quiero personalizar en lo mío, donde no llega esa potencia, habría que hacer subestaciones eléctricas. Es un poco la misma respuesta que en la pregunta anterior, puedo tener el punto de recarga, pero no me va a llegar la potencia de 350 kW.

P.- ¿Por qué España está retrasada en la electrificación respecto a otros países de Europa?

R.- No te puedo decir lo que pasa en otros países, pero aquí hay una orografía particular, el peso del transporte por carretera de larga distancia es muy grande... y quizás en otros países han avanzado en puntos de recarga y en potencia mientras que aquí hemos esperado a tener el producto. 

De todas formas, la realidad es que no se están vendiendo camiones eléctricos porque el cliente no lo pide. Y no lo pide porque no está seguro de que pueda realizar su ruta. Nosotros antes de vender el camión eléctrico hacemos un estudio con el cliente, le asesoramos, porque hay veces que la ruta que quiere no tiene puntos de recarga. El eléctrico funciona fenomenal para soluciones de punto a punto.

Para la implantación de la electromovilidad lo importante es que se piense con criterios medioambientales y económicos, no políticos e ideológicos. A veces se toman decisiones más políticas que por razones reales sobre las necesidades del cliente. Queremos que las subvenciones tengan claridad y que las reglas no se cambien a mitad del partido.

P.- ¿Creéis que en el Plan Auto 2030 o en algún otro se incluirán ayudas para el vehículo pesado más allá del eléctrico?

R.- Las peticiones están hechas. Siempre nos han atendido fenomenal en el Ministerio de Transportes, pero también siempre nos han dicho que su objetivo es la electrificación del parque. Nosotros hemos insistido que debe haber una neutralidad tecnológica, que también se descarboniza con la renovación de flotas, que ayudaría subvencionar la compra de camiones Euro VI.

P.- ¿Y los veis totalmente cerrados a esa opción?

R.- De momento sí. También nos comentan que sin tener aprobados los Presupuestos Generales del Estado va a ser difícil poner en marcha cualquier proyecto.

Mejora de las previsiones

P.- A pesar de que el mercado de camiones ha comenzado con una gran subida de las matriculaciones, desde Faconauto prevéis que el mercado cierre en plano, ¿a qué se debe?

R.- Voy a cambiar mi criterio. Hemos empezado el año con una subida impresionante, sobre todo en tractoras. Podía deberse a entregas provenientes del 2025, pero vemos que no dejamos de incrementar las matriculaciones y además hay cartera. Se ha parado un poco por el tema geopolítico, empezamos a tener tipos más altos en las financieras y eso influye mucho en la decisión de compra. Ha habido cierto parón, pero seguimos teniendo un incremento importante de matriculaciones respecto a 2025. Así que, como se dice, dato mata a relato: parece que los pedidos siguen entrando.

P.- ¿La actual guerra en Oriente Medio puede hacer que haya un retraso de los pedidos como ya ocurrió en 2022?

R.- De momento, no nos ha afectado a ninguno. No tenemos ningún retraso en lo que respecta a componentes y recambios, aunque es posible que puede haber algún problema de suministro con los derivados del petróleo si no se abre el estrecho de Ormuz. Pero, de momento, los tiempos entre pedidos y entregas de tractoras están siendo los normales. En los rígidos, sin embargo, sí que estamos viendo que los plazos de entrega se han alargado hasta un año en los carroceros. Creo que no es un problema geopolítico, sino del propio tapón de trabajo y falta de mando de obra que tenemos todos, también los carroceros.

P.- Hablando de falta de mano de obra, ¿qué estáis haciendo los talleres para paliarla?

R.- Estamos pidiendo desde hace bastante tiempo una FP del Vehículos Industrial a nivel nacional. De momento, está en estudio. En cada comunidad, los concesionarios están haciendo planes con las consejerías de Educación. Además, en cada marca tenemos nuestra escuela de formación y ahí sacamos cantera.

Otra cosa importante es que estamos haciendo más atractivo el puesto de trabajo: turnos continuos, muchas redes se están planteando poder cerrar los sábados. Si no hacemos estas cosas muchos técnicos se van a talleres de coche o de motos.

P.- Por lo que me dices, la falta de mano de obra es mucho mayor en el taller industrial que en otros.

R.- Mucho más. En los talleres de vehículo industrial los sueldos y las condiciones laborales son buenísimos, trabajamos con tecnología puntera, pero aun así está costando encontrar a gente. Son talleres en los que hay guardias de 24 horas, salidas a carretera... Hay que explicar bien que el futuro del técnico del vehículo industrial es mucho mejor que en el taller de turismo, pero sí que es verdad que la elección es difícil porque la mentalidad de trabajo ha cambiado.

Fernández en un momento de la entrevista.

P.- ¿La posventa será muy distinta con el camión eléctrico?

R.- Te puedo hacer una descripción de cómo es ahora y cómo creo que será en 2030. Hoy los talleres están llenos. Hay un problema de falta de mano de obra y vemos que la rentabilidad hay que tenerla muy controlada porque los costos laborales están subiendo y el cliente nos demanda contratos de mantenimiento y reparación. Todo eso nos hace trabajar de manera mucho más estructurada. El taller que no esté estructurado y conectado con el cliente a nivel de diagnosis y servicio va a tener muchos problemas para subsistir. Ya estamos preparados para lo que nos pide el cliente: diagnosticamos en remoto, le llevamos de la mano en cuanto a planificaciones, formación de conductores, mejoras en consumo…

De aquí a 2030 necesitamos técnicos de diagnóstico porque teóricamente el parque será menos anticuado y los nuevos motores serán mucho más tecnológicos. La incidencia del camión eléctrico para 2030 no nos asusta para nada, según estamos viendo en las ventas. Y aunque hubiera un incremento enorme de ventas del camión eléctrico yo tampoco me asusto, porque hay muchos servicios que necesita: de formación al conductor o de diagnosis online en lo que ya estamos trabajando, por ejemplo. En todo caso, queda bastante tiempo hasta que el peso de los camiones eléctricos llegue al 50% en un taller. Desde luego, para 2030 no lo veremos.

P.- ¿Veremos antes la entrada de fabricantes de camiones asiáticos?

R.- Están llamando a la puerta. El problema que tienen es que el cliente quiere una red de posventa que exista y que le atienda 24 horas/365 días al año. Y estas marcas no la tienen. Crear una red como la que tienen las marcas europeas es complicadísimos, no solamente porque tendrían que dar entrada a nuevos actores sino porque detrás hay muchísima formación, muchísima estructura y muchísima inversión. Y ellos lo saben, por eso no han desembarcado en el vehículo industrial como sí que lo han hecho en turismos.

Al mercado de ocasión acuden autónomos o pequeña y mediana flota que ahora han parado la decisión de compra"

P.- El año pasado decías que se había notado un cambio en vuestros clientes por la concentración empresarial y la entrada de fondos de inversiones, ¿este cambio es bueno o malo?

R.- Es distinto. La forma de trabajar y negociar con ellos es mucho más profesional. Las decisiones de compra las hace alguien a nivel económico y tiene en cuenta toda la vida del camión (lo que se va a ahorrar en combustible, en paradas…) ya no es vender un camión a alguien que confía en ti, es demostrarle con datos que los números salen. Y evidentemente estos nuevos clientes tienen una fuerza de presión y de compra mayor que los pequeños. En lo que respecta a la parte de posventa no hay grandes diferencias, porque son igual de exigentes que los autónomos: ni grandes ni pequeñas flotas quieren tener el camión parado. Como ya hemos avanzado mucho en diagnósticos predictivos, conectividad y planificación, no notamos que los nuevos clientes nos lo pidan más porque ya lo estábamos dando.

P.- ¿Las grandes flotas y fondos de inversión siguen haciendo los contratos de posventa con vosotros?

R.- Más que ninguna. Precisamente cuanto mayores son las empresas más buscan tener el coste fijo.

P.- En la posventa es muy relevante el mercado de ocasión y según los últimos datos de Ganvam las ventas no son tan positivas como en el mercado de nuevos camiones.

R.- El mercado de ocasión se está parando. En el mercado de nuevos los clientes son estas empresas cada vez más grandes de las que hemos hablado. Al mercado de ocasión acuden autónomos o pequeña y mediana flota que ahora han parado la decisión de compra, porque tiene que tener seguridad. Entre la falta de conductores, la subida de los tipos de interés, la subida de los precios del gasoil y las zonas de bajas emisiones en donde no pueden entrar (según cómo de antiguo sea el vehículo), pues han parado de comprar nuevos vehículos, pero también vehículos de ocasión.

Al terminar la entrevista, Pilar Fernández quiere dejar claro que los concesionarios de vehículo industrial se enfrentan a retos y cambios muy importantes: "Saldremos más fuertes y mejores, como siempre hemos hecho, nuestra vocación es de servicio al cliente y eso, nunca falla".