Paco Rodríguez, presidente de Siauto, es el protagonista del tercer episodio del podcast de Tintacar, que presenta Emilio Palomo. Propietario también de un taller de chapa y pintura en Carmona (Sevilla), Rodríguez pega un repaso al sector de la posventa: talleres, aseguradoras, peritos, mano de obra, libre elección de taller, rentabilidad, relevo generacional... Una radiografía completa, que termina con una mirada al futuro de la reparación en España.

Rodríguez comienza relatando su experiencia personal, desde que dio sus primeros pasos en la automoción de la mano del taller familiar. "Empecé desde chiquitito, ya con 12 o 13 años estudiando la EGB, apuntaba que no iba a sacar muy buenas notas, conseguí ese aprobado raspado, pero, teniéndolo allí en casa, ya echaba una manita en el taller, mi padre me decía que bajara -era subir y bajar las escaleras: abajo el taller y arriba el piso- un ratito en verano y los puentes y así iba aprendiendo", recuerda matizando que el primer taller de su progenitor, allá por 1960, fue un taller de "herrería". "Hasta el 64 o el 65 más o menos, no empezó con la chapa y pintura, como entonces había cuatro coches, fue compaginando ambas un tiempo, en esos años, al principio, había muchas peleas, a esa edad, mis hermanos y yo queríamos calle al terminar el colegio, pero fueron años de muchas enseñanzas: prácticamente el 90% de lo que hago ahora mismo en el taller, lo aprendí de esos años con mi padre", pondera.

Y todo, a pesar de que, varias décadas después, el sector se ha transformado mucho desde entonces. "Han cambiado las técnicas, los materiales, la pintura... Pero la base, sigo aplicando la misma, porque no ha dejado de funcionar, tiene vigencia". "Aquellos años venían faros, pilotos, alguna aleta soldada -que hoy vienen atornilladas-, paragolpes.. Sin embargo, sustituciones había muy pocas, todo era reparable, hoy también, pero no todo es rentable, esa presencia del recambio es lo que más percibo que ha cambiado en estos años", argumenta, comparando ambos momentos. "Volviendo a esas aletas, yo te la reparo, pero si vamos a echar más horas de lo que cuesta ponerla nueva... No tiene sentido perder el tiempo, porque, además, los grandes fabricantes de vehículo ya lo encaminan todo para vender piezas", añade.

"Antes era más sencillo, te daban el coche, lo reparabas y no había tantas explicaciones que dar, hoy en día, hay que estar a la última e ir explicando hora a hora qué le estás haciendo a su vehículo, cuándo se lo vas a reparar, te piden el coche de sustitución... Yo tengo tres y, alguna vez, he dejado hasta el mío particular, cuando no he tenido más remedio", reconoce de manera sorprendente.

Preguntado por lo que más ha cambiado en las dos últimas décadas, el presidente de Siauto sostiene que "los clientes son ahora mucho más exigentes, conoce y aprende más desde fuera, entonces es un círculo vicioso". "Igual que también nosotros, los profesionales", añade al segundo. "Y, por supuesto, las compañías de seguros, que son muy listas, porque siempre han sabido cómo tratar al cliente, al asegurado y al taller", termina de describir a los actores. "La llegada del eléctrico también altera el escenario, yo, al ser chapa y pintura, he tocado pocos eléctricos, pero el que te toca, lógicamente, es un mundo... Cualquier reparación simple de pintura, ya implica desconectar baterías, dejar el coche en modo off durante 24 horas, colocarlo en una zona delimitada, luego volver a conectar todo otras 24 horas... Todo esto, para un taller pequeño, entraña un gasto brutal", razona. 

"El 90% de los talleres independientes no sabe calcular el precio de sus costes"

Sin salir de los pequeños locales de reparación y talleres independientes, Paco Rodríguez considera que "el gran problema del 90% de los talleres independientes en España es que no sabe calcular el precio de coste de cada negocio". "No lo sabemos", matiza para incluirse, "y así es imposible saber qué precio de mano de obra vas a poner". "Entonces, te regías por el vecino, si él lo tiene a 35, pues yo lo pongo a 34 para captar más clientes, eso no es así, porque cada uno, en su casa, tiene unos márgenes y unos costes fijos, pues no es igual el taller que tiene diez trabajadores que el que tiene uno, como tampoco es lo mismo tener una nave propia que haberla alquilado o que una tenga 1.000 metros cuadrados y otra 300... Todo influye", resalta. 

"En mi caso, y muchos compañeros también, tenemos empresas colaboradoras externas, que se meten en tu casa, te desgravan todo lo que tienes y te elaboran el precio de coste", explica matizando que, lógicamente, no se refiere al modelo de Centro Zaragoza: "Eso es meterse el lobo dentro del gallinero, porque pertenece a 17 aseguradoras, qué precio de mano de obra te va a dar... Sucede lo mismo con Cesvimap, te lo va a echar por tierra en su beneficio, cuando la ley sobre mano de obra en España es muy clara: si tienes unos costes, debes poner un precio de mano de obra un 20% por encima, porque eres una empresa y tienes que ser rentable, obtener unos beneficios, no puedes tener unos costes de 40 euros y cobrar la mano de obra a 35 que, por desgracia, pasa en la mayoría de los talleres de España", lamentó. 

En este caso, sobre la relación entre aseguradoras y talleres, considera que "el problema siempre lo ha tenido el taller". "Es un problema que viene viciado de atrás, antes la mayoría de peritos tenía su propio taller y era consciente de lo que cuesta arreglar un automóvil, por tanto, todo era una conversación entre profesionales... No había tantos cálculos, ni tantos baremos, ni tablas, ni costes medios, ni tantos detalles como ahora, pero las compañías empezaron a agarrarse a todas estas cuestiones, para hacer lo que quieren... El precio de la mano de obra lo tienes que marcar tú, porque yo trabajo sólo, tengo un alquiler, luz, agua, una maquinaria, programas de gestión, de reparación... Viene una empresa externa, me calcula los costes y, sobre esa cifra, fijo un tanto por ciento más dependiendo de la gestión", explica. 

"Muchos van por debajo de costes, porque no saben cuáles son esos gastos, si cada taller en España recibiera esta información externa de sus costes por abrir la persiana diariamente, se daría de bruces contra la pared por lo que está concediendo, si las grandes empresas lo hacen, las medianas y pequeñas también deberían aplicarse en ello, tampoco me sirve eso de que la aseguradora me va a llevar al taller muchos coches, porque, si pierdo dinero con un coche, con diez, perderé diez veces más, por mucho volumen que tenga, son matemáticas puras", razona con aplastante lógica. 

A su juicio, las compañías "juegan con el miedo del mecánico y del cliente": "Lo tienen muy bien planteado, saben cómo hablarle a un cliente por teléfono, tienen un guion diario, da igual que llames a tres o cinco compañías, que te darán el mismo guion…", sentencia. 

Las preperitaciones

Durante el podcast, Paco Rodríguez subraya que "el mayor error que comete el taller es no tener una preperitación hecha". "Estamos acostumbrados a darle un presupuesto a un particular, pero cuando viene a través de una aseguradora, nunca tenemos un presupuesto y deberíamos tenerlo, antes incluso de que llegue el perito, porque cuando aparecen, pasan, no se detienen en los detalles: echa la foto y, luego, por la tarde, se acordará o mirará lo que haya anotado, si es que lo ha hecho y a correr, porque al hombre le esperan otras 20 peritaciones más, tiene mucho trabajo y no tiene esa capacidad, pondrá una cantidad y, de ahí, siempre a menos... Sin embargo, si tú le das un papel con la preperitación, ya arranca de ello, aunque no te vaya a poner esa cantidad que has fijado", recomienda. 

"Porque el problema monumental viene cuando no coincide lo que tú consideras con lo que te pone el perito, intentas hablar con él, pero no existe conversación, lo cual, te enfada aún más, el perito también se cierra en banda y te dice que protestes a la compañía, que reclame el cliente... También hay que matizar que nunca viene al taller un perito, lo que aparece es un valorador a llevar una negociación entre partes, no viene designado oficialmente por ninguna compañía, no tiene un conocimiento del día a día del taller, ni del sector, se presentan peritos agrónomos, peritos ingenieros, con cursos de peritaje online -ya ni presenciales- de 4.500 euros más IVA y, venga, ya eres perito", comenta contrariado. 

Para el presidente de Siauto, no se debe perder la perspectiva de que "el cliente siempre es el dueño del coche". "Antiguamente pagaba el dueño del coche en todas las ocasiones, nunca las compañías, reparabas el coche y habías tratado la reparación con un perito que, entonces, sí sabía lo que se hacía y era profesional, llegabas a un acuerdo amistoso y le aportabas la factura al cliente que, no siempre, te la aportaba al contado o de golpe: la compañía la cobraba, le pagaba al cliente y le daba un cheque o en metálico y después se lo pagaba al taller, así es como debería ser hoy también, porque el dueño del coche es el que tiene que pagar la reparación, el problema es que, ya entonces, de otra forma, pero también había mucha picaresca, porque algunos clientes cogían el cheque y no arreglaban jamás el vehículo", asumió Rodríguez que criticó que "es una barbaridad que la tajada de las compañías de seguros supere los miles de millones de euros año tras año". 

El nacimiento de Siauto

"Ante este panorama, Siauto nace por el abuso constante y diario de todas las compañías, ante esta indefensión frente a ellas, se busca una fórmula, que no nos hemos inventado nosotros, que es la Ley General del Seguro y se aplica, no hay más, sólo había que leerla, entenderla y meter mano al conflicto apoyado en ella", afirma sobre el origen de esta cooperativa nacional de talleres para su propia protección. 

En este sentido, Siauto entra en liza "antes de que se cree el problema". "Porque, después, ya es mucho más conflictivo todo, cualquier taller sabe qué problema tiene con cada perito -dejando claro que "no todos son malos"- y con cada compañía, si al perito le paga la compañía... Mi opinión va a estar más inclinada para el que pague, que para el que no me pague y eso no puede ser, porque el perito es juez y parte, como cualquier médico o juez, incluso se puede someter al Código Penal como ellos, llegado el caso, hablamos de años de cárcel", advierte Paco Rodríguez. 

"Si a nosotros nos llega un coche de la Mutua -que ahora encima ha comprado una de las mayores empresas de recambios (Reynasa), veremos a ver dentro de seis meses qué sucede- o de Mapfre que, ahora mismo, son las dos más sangrantes para el taller, nosotros tratamos de anticiparnos a la compañía y al perito que te va a peritar con información y datos, el parte amistoso, saber quién es el causante del daño, dónde hay que intervenir, cómo hay que explicarle al cliente qué es lo que va a pasar... Es decir, negociar entre las dos partes, un equilibrio, no siempre desde la misma, la de la aseguradora", sentencia molesto. 

El relevo generacional, "con peor futuro" que el problema con las aseguradoras

Finalmente, preguntado por el relevo generacional de un segmento tan artesanal como el de la chapa y pintura, Paco Rodríguez sostiene que lo ve "todavía más complicado que con las compañías". "No hay gente que quiera trabajar, ni tampoco el contexto ayuda a contratar... Yo trabajo sólo, he tenido chavales en formación, medio profesionales y profesionales, pero te das cuenta, al final, de que estás pagando salarios que te cuestan dinero y que a ti no te pagan, entonces llega un momento en el que recortas y lo haces de esa criatura que tienes contratada, porque si no, no tienes para esa herramienta que necesitas porque si no, no reparas ese vehículo ni el aprendiz ni tú que eres el gerente del negocio y vuelves a perder dinero", justifica, añadiendo que "es como pintar el taller, primero voy a comer y a pagar cada mes los costes y después ya pintaré el taller, ampliaré la plantilla y todo lo demás". 

"La paradoja es que, ahora que tengo ya el problema de la rentabilidad más o menos resuelto, no encuentro gente para trabajar, porque no viene nadie por detrás y esta profesión no se aprende en dos días, yo me tiré un buen puñado de años aprendiendo", avisa sobre un mal global a nivel social. "No es sólo la chapa y pintura, no tenemos carpinteros, no tenemos herreros, ni electricistas ni albañiles.. No hay nadie del sector de la mano de obra, nadie quiere trabajar con las manos, la inteligencia artificial ayudará, pero no va a reparar ella solita un automóvil, te dirá cómo hacerlo, pero luego tienes que hacerlo tú", concluye reclamando "inversión, porque hay miles de puestos de trabajo que están por cubrir".