Electromecánica | ¿Qué diferencias hay entre el embrague tradicional y los sistemas autoajustables?

En una nueva formación online, Valeo Service, a través de Miguel Piñeiro, compara los diferentes sistemas de embrague que podemos encontrar (embrague tradicional, sistemas autoajustables y la tecnología Valeo HEC).

El sistema HEC no necesita un útil para su ajuste
El sistema HEC no necesita un útil para su ajuste

El embrague tradicional, comparando los sistemas autoajustables y la tecnología Valeo HEC, son los protagonistas de una nueva formación online de Valeo Service, que, a través de Miguel Piñeiro, explica el funcionamiento de éste, sus características y sus componentes. 

"Tradicionalmente, se han diferenciado dos cajas de cambios, las manuales y las automáticas. Pero ambas han evolucionado para adaptarse a las exigencias de confort y a las normas anticontaminación", empieza explicando Miguel Piñeiro para referirse a las tecnologías asociadas a las cajas de cambios. Para ello, utiliza el sistema de embrague monodisco en seco.

Continúa explicando que "en las manuales, nos podemos encontrar cambios con embrague pilotado electrónicamente o incluso doble embrague ya sea en seco o húmedo". La ventaja frente a las tradicionales es que la interrupción de transferencia par se elimina casi al máximo y logramos tener una respuesta muy rápida.

Por otro lado, existen las caja de cambios con convertidos de par, donde la hidráulica toma el protagonismo con trenes hepicicloidales en el caso de las automáticas o con una correa metálica elástica en el caso de variador contiguo.

Todo esto forma parte de un repaso introductorio que realiza el formador para terminar concluyendo antes de meterse en la materia de la comparación de sistemas: "Los fabricantes se orientan a los sistemas gestionados electrónicamente. En cualquier caso, todavía se necesita un sistema de trasmisión entre motor y caja de cambios, que puede ser de embrague por fricción, multidisco, húmedo o seco, o convertidores de par.

¿Para qué sirve el embrague?

Para seguir desarrollando su explicación, Miguel Piñeiro incide en cuál es la misión del embrague: "Transmitir el par de motor a la transmisión, que se logra permitiendo la conexión y desconexión entre ambos componentes". El embrague debe disipar el calor generado durante el accionamiento del embrague, que se hace a través del volante y del plato de presión. Además, actúa como fusible de la cadena cinemática. Y para terminar, también absorbe las vibraciones de los aciclismos de la combustión

El siguiente concepto que trata el orador es la capacidad de par, que la define como "la carga ejercida por el diafragma que sujeta el disco de embrague entre el plato de presión y el volante". Añade además el factor de seguridad K, que evita que el embrague patine si la velocidad baja durante un periodo breve y si se transmite un par motor demasiado importante para proteger la caja de cambios.

Componentes del embrague

El embrague se encuentra entre motor y caja de cambios. Los principales componentes del sistema son el disco de embrague, el cojinete de empuje, el plato de presión y el volante motor. Además, Miguel Piñeiro menciona la existencia de cojinetes autocentrantes. Se identifican porque el rodamiento está descentrado de la camisa, lo que significa que ayuda a alargar la vida útil del componente. 

La función del plato de presión es acoplar y desacoplar la superficie de presión, al tiempo que proporciona suficiente fuerza de sujeción y además permite que el conductor tenga que hacer el mínimo esfuerzo para desembragar

El diafragma, que tiene la función de muelle, también actúa como palanca bajo la carga de actuación que el conductor aplica bajo el pedal. El retorno del plato de presión está llevado a cabo por el diafragma más los tensores de retorno más la acción de la Arandela Belleville.

La misión del disco de embrague es conectar el motor con la caja de cambios, ya que se mueven a velocidades diferentes durante el engranaje, lo que permite filtrar las vibraciones del motor para una conducción más eficiente. El disco de embrague se coloca entre el disco de presión y el volante y en la posición acoplada el disco se aprieta en la superficie de fricción de estas dos partes.

Así, el par motor pasa a través del material de fricción. Los aciclismos son amortiguados y filtrados y se transmiten al eje de la caja de cambios a través del cubo. "Además tenemos las arandelas de histéresis que operan en paralelo con el amortiguador para absorber las oscilaciones entre motor y caja de cambios". 

Dentro del amortiguador nos podemos encontrar con diferentes estructuras, consiguiendo diferentes ángulos de amortización pero siempre respetando las necesidades del fabricante

Problema a solucionar

Se observó que el espesor de los foros del disco iba disminuyendo. "Antiguamente esto suponía que los dedos del diafragma ganaban altura y había que ejercer más fuerza sobre el pedal para operar el conjunto. Para solucionar esto, se desarrollaron los sistemas SAT (Sistema Autoajustable)", explica Miguel Piñeiro.

"El embrague SAT está equipado con un sistema de rueda y trinquete, un tornillo sin fin y un anillo con pequeñas rampas que ajusta el espacio entre la carcasa y el disco durante la vida útil del vehículo. Es decir, va a asumir el desgaste en los forros de disco del embrague. Así, se mantiene constante la altura de los dedos del diafragma y también la fuerza que debemos ejercer sobre el pedal. 

El montaje de este sistema requiere una herramienta específica y ajustar el plato de presión con el consecuente tiempo invertido en la operación. "En Valeo este sistema está en desuso y está siendo sustituido por la tecnología HEC".

Tecnología HEC de Valeo

De acuerdo a la formación de Miguel Piñeiro, esta innovación "se basa en una evolución tanto del plato de presión como del disco de embrague. Además se ha integrado un diafragma reforzado y el disco tiene un bajo nivel de desgaste, utilizado en equipo original y diseñado por Valeo. Con este sistema es posible eliminar el sistema de ajuste de altura interno en el plato de presión". 

Una de las ventajas es que se instala como un embrague tradicional pero no hay que utilizar ningún útil para su ajuste, ganando en seguridad, tiempo y confort. Para acabar, enseña que la cubierta del plato de presión de ve diferente de la tradicional, y apunta que "no se emplea tampoco herramienta porque las carcasas salen fijadas de fábrica y solo se pone en funcionamiento cuando empieza a trabajar el cojinete de empuje". 

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