Electromecánica | Problemas y soluciones a los ruidos atribuidos por error al volante de inercia bimasa

Sachs apunta que se suelen relacionar los ruidos inusuales que se producen a un posible defecto del volante de inercia bimasa (DMF), aunque, generalmente, son ocasionados por fallos en componentes periféricos al mismo.

Los ruidos en los diésel puede deberse a elementos de inyección carbonizados
Los ruidos en los diésel puede deberse a elementos de inyección carbonizados

Cuando se monta un nuevo volante de inercia bimasa puede ocurrir que los ruidos de los componentes periféricos se perciban de manera más fuerte. Así, si al arrancar el motor se producen ruidos en la zona del DMF/embrague/caja de cambios (tipo golpeteo, traqueteo, etcétera), el arranque dura más de lo normal o el motor funciona irregularmente después del arranque, puede deberse a una caída de tensión alta al arrancar, que puede provocar averías en componentes electrónicos y crear registros en la memoria de fallos. El origen puede estar en que la batería no tenga suficiente carga, esté dañada o defectuosa; en que se produzcan altas resistencias de paso en las conexiones eléctricas del circuito del motor de arranque y del alternador o en un motor de arranque dañado o defectuoso. Colector manchado a causa del reducido consumo de corriente.

Si el número de revoluciones de arranque está por debajo del valor prescrito por el fabricante del vehículo (~ 300 rpm), puede causar demasiadas vibraciones en la zona del DMF. Durante un largo período de tiempo, las vibraciones acaban provocando un fallo del componente.

Antes de comprobar del número de revoluciones de arranque, debe tenerse en cuenta que la línea motriz está a la temperatura de servicio (efectuar un recorrido de prueba); emplear un dispositivo de diagnóstico adecuado para la determinación del número de revoluciones; asegurarse de que el motor no arranca durante la comprobación (por ejemplo, electrónica de compresión con un dispositivo de diagnóstico adecuado); tener en cuenta las especificaciones del fabricante del vehículo, y dejar que el motor de arranque gire un tiempo suficientemente largo y leer el número de revoluciones (rpm). Si es necesario, repetir de dos a tres veces y calcular el promedio.

Como posibles soluciones, Sachs apunta comprobar el estado de la batería y cargarla o sustituirla si fuese necesario. Verificar las conexiones eléctricas entre la batería, el motor de arranque, el alternador y la carrocería. Si fuese precio, limpiar las conexiones eléctricas (útil especial ZF 4200 080 590) o sustituirlas. Apretar las conexiones eléctricas con el par de apriete prescrito por el fabricante del vehículo y protegerlas contra la corrosión y/o comprobar el estado del motor de arranque y, si fuese necesario, repararlo o sustituirlo.

La limpieza de las conexiones eléctricas del circuito del motor de arranque y del alternador minimiza la pérdida de tensión y mejora el consumo de corriente del motor de arranque. La suciedad del colector del motor de arranque se quema y desaparece tras algunos procesos de arranque. El número de revoluciones para el arranque del motor vuelve a alcanzar el valor prescrito por el fabricante del vehículo (~ 300 rpm).

Si durante la conducción se perciben ruidos como golpeteos o sacudidas al acelerar el motor con una carga alta, el motor funciona irregularmente o se escuchan ruidos provenientes de la zona de la caja de cambios, en los motores de gasolina pueden deberse a fallos de combustión, mientras que en los diésel pueden producirse por irregularidades en la regulación de suavidad de marcha en vacío.

Las posibles causas del fallo pasan, en los motores de gasolina, por una mala preparación de la mezcla, en el sistema de encendido, etcétera, mientras que en los diésel pueden estar causados por elementos de inyección carbonizados o fallos en el sistema de inyección, entre otros. Otra posibilidad es que la avería se deba a una conducción a muy bajas revoluciones.

Entre las posibles soluciones, Sachs apunta reparar el sistema de inyección y/o el sistema de encendido. Asimismo, comprobar el estado de software y, de ser necesario, actualizarlo (unidad de control del motor) y conducir el vehículo según las instrucciones de servicio del fabricante. En importante realizar un recorrido de prueba para hacer un diagnóstico junto con el cliente, que será quien conduzca.

Finalmente, si se producen golpeteos o vibraciones al apagar el motor o un golpe corto y duro en la zona del DMF/embrague/caja de cambios o ruidos metálicos o traqueteo en la zona de la caja de cambios puede deberse al insuficiente suministro de vacío de la tapa de desconexión, si bien también apunta Sachs a que una tapa de desconexión bloqueada mecánicamente o a que la válvula de recirculación de gases de escape está atascada o carbonizada.

La eliminación insuficiente del suministro de aire al apagar el motor causa, debido al diseño, una compresión adicional de los muelles del DMF. Esto produce vibraciones al apagar el motor y, con ello, ruidos en la línea motriz.

Entre las posibles soluciones, el especialista alemán en embragues señala comprobar el sistema de vacío y repararlo si fuese preciso, comprobar la libertad de movimientos y el funcionamiento de los componentes mecánicos y, de ser necesario, sustituirlos. Igualmente, verificar las tapas de desconexión eléctricas y las válvulas de recirculación de gases de escape con un dispositivo de diagnóstico adecuado.

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