El Recambio Verde se coló como argumento principal, en comparación con el recambio oficial (OEM) y el recambio independiente (IAM), en el debate sobre cómo favorecer la rentabilidad del taller de chapa y pintura. Lo hizo como parte esencial del contenido de una Mesa Redonda celebrada durante el II Congreso EFIAUTO, en Madrid.
Con el apunte previo, expuesto por Juan Antonio Ausín, presidente de Aprotalleres, moderador de la mesa redonda, de que el recambio supone una media en torno al 55% de las facturas por la reparación de un siniestro, el auditorio escuchó así las reflexiones de José Luis Gata (Solera), Pablo López (Cesvimap), Jesús Martín (Grupo Delfín), Miguel Ángel Cuerno (Aecar y Open), Carlos Martín (Ancera) y Juan Manuel García (Kia España).
José Luis Gata fue muy directo al señalar que el recambio verde se lleve utilizando cuarenta años, en alusión a las piezas de desguace. “Lo que hay que hacer es poner en valor cada uno de los tipos de recambio. En el caso del recambio ecológico, el criterio técnico es que la pieza cumpla los requisitos y tenga una trazabilidad completa. Por lo demás, vamos a seguir haciendo lo de hace 40 años, y los tres tipos de piezas van a seguir conviviendo, como siempre, pero ahora con más garantías”, señaló el director de Desarrollo de Negocio de Solera.
“El recambio verde es sobre todo para piezas amovibles y supone el 10% del total del mercado que se mueve en España, que, sin contar las piezas para motos y vehículos industriales, alcanza los 1.000 millones de euros”, añadió Gata, que contempla sobre todo la utilización de este tipo recambios para reparar coches que vayan a pérdida total.
Pablo López, jefe Desarrollo Negocio Área Investigación Vehículos de Cesvimap, aportó más detalles sobre el recambio verde, al indicar que toda pieza procedente de un CARD “tiene que estar totalmente referenciada para garantizar una trazabilidad total, incluso referencias cruzadas. Y luego una verificación de funcionamiento para que pueda cumplir la garantía de un año que dan los CARD. Con esos parámetros cualquier pieza ecológica es un recambio de calidad, tanto para el usuario como para la aseguradora que paga, explicó. Y precisó que un daño estructural no puede utilizar recambio verde para su reparación. “Para piezas soldadas, no”.
En representación de los CARD, Jesús Martínez (Grupo Delfín), defendió que el sector está preparado para utilizar recambio verde y que los desguaces han registrado un gran cambio en los últimos quince años para convertirse en verdaderos distribuidores de recambios. “Es bueno que los desguaces crezcan de forma sostenible porque son un gran apoyo a la reparación, a los propietarios y a los talleres”, indicó. Para Jesús Martínez, “hay que ser muy escrupuloso en mantener la referencia del fabricante para no equivocarnos nunca. Los desguaces estamos más preparados, pero sacamos un número de piezas muy pequeño para poder vender”.
La vinculación del empleo de recambio ecológico con la sostenibilidad fue un argumento que matizó Carlos Martín, secretario general de Ancera. “La reparación per se es sostenibilidad por definición, sea cual sea el tipo de recambios que utilicemos. Lo que debemos buscar es la sostenibilidad empresarial para que los talleres hagan eficientes los negocios desde un prisma de equilibrio para todos los operadores”.
En este punto, el representante de las marcas de vehículos en la mesa redonda, Juan Manuel García (KIA), reconoció que como fabricante “solo trabajamos de manera casi exclusiva con el OEM y fomentamos su uso; eso no quita que el otro recambio pueda funcionar. En términos de seguridad, el OEM lo es más, pero eso no significa que los demás no lo sean. En cuanto a su montaje, el del recambio OEM, a través de los manuales y la formación de los operarios, asegura el mejor posible”.
Nuevos y grandes operadores
Miguel Ángel Cuerno (Aecar y Open) discrepó con José Luis Gata en torno a que se viene haciendo lo mismo en el recambio que hace cuatro décadas. “Ha cambiado mucho el sector de la posventa, que se ha regulado con un Reglamento específico para el Automóvil para mantener la libertad en la reparación, que favorece a todos. Y también con la aparición de operadores diferentes, como bancos que, por su vinculación e interés en el renting, se interesan también por los talleres que reparan esos coches. Y como aseguran volumen de trabajo, aprietan al taller en las condiciones, con lo que el negocio empieza a depender de otro”, señaló.
“Todos los talleres quieren reparar coches de renting, pero al mismo tiempo están hasta el gorro del renting. Y lo mismo pasa con las aseguradoras, que presionan para que los talleres decidan si están concertados y si quieren estar con un operador que decide todo. Es prácticamente imposible que un taller solo pueda decidir algo”, añadió Miguel Ángel Cuerno, que aprovechó la ocasión para reclamar una única voz en representación de los talleres. “Esto solo se arregla con mucha negociación y diálogo. El gran problema en los talleres es que no tienen una única representación, no participan en las asociaciones, siendo el sector más fuerte de la posventa. Con ocho asociaciones, no son capaces de sentarse juntos”, denunció.
Volviendo al recambio verde, Pablo López reconoció que “el que decide qué tipo de recambio se usa es muchas veces el taller, que ofrece un recambio verde si paga el usuario. Pero si lo hace la aseguradora, con su modelo de contención de costes, aparece el recambio IAM. Todavía no se llega de forma madura al recambio verde porque se necesita el permiso por escrito del propietario para su utilización. En cualquier valoración, cuando hay riesgo de pérdida total se abre una segunda alternativa de poder reparar con recambio verde”, precisó el experto de Cesvimap.
En este punto del debate, Miguel Ángel Cuerno señaló que los talleres “utilizan los recambios según lo que más les interesan. Ahora, que todo el mundo vende de todo, en el caso de los siniestros, es el seguro quien decide”, recalcó el presidente de la Asociación Española de la Carrocería y de Open.
Divide y vencerás
Jose Luis Gata explicó que en España la ley obligará también a promover el recambio sostenible, como ya sucede en Francia. “Si se baja el coste por recambios en las reparaciones, debería aumentar el de la mano de obra. El tema del recambio y su gestión se lo han implantado en el taller sin que sea su responsabilidad; el taller lo que vende es mano de obra. Que las aseguradoras paguen la mano de obra más alta y el recambio se lo dejamos a los grandes actores, para que negocien con los proveedores y así poder reducir el coste medio”, señaló el directivo de Solera. “Pero para las aseguradoras es mejor negociar con todos y cada uno de los talleres, divide y vencerás”. Tras estas palabras, Juan Antonio Ausín remachó el argumento de Gata diciendo que “el modelo actual precisa de un cambio disruptivo para genera rentabilidad a través del mayor precio de la mano de obra y no tanto por el margen del recambio”.
“El margen que deja el recambio al taller es muy distinto si es IAM, OEM o verde. Sería un cambio de paradigma convencer al taller para que compre el recambio verde, que es el que menos margen le deja”, argumentó Pablo López (Cesvimap).
Al margen del debate sobre los tipos de recambios, Jesús Martínez (Grupo Delfin), cerró la mesa advirtiendo que “los talleres sin organización y una estructura administrativa no van a poder continuar. No se trata de cobrar diez euros más de precio/hora por la mano de obra. Trabajando bien, el recambio, sea cual sea su procedencia, va a convivir junto sin ningún problema, pero ahora de una forma más organizada, a través de plataformas, con digitalización”.
