Juan Antonio Ausín, director general de Aprotalleres, regresa al plató de Negocios TV para protagonizar una edición más de "Desayunos Ruta 2030". El escenario actual de la chapa y pintura, el conflicto con las aseguradoras, su concentración con los talleres, el vehículo de ocasión y el recambio verde fueron las principales materias tratadas durante el coloquio, que arrojó un buen ramillete de titulares. 

"La posventa vive un periodo de transformación total, creo que se está trabajando en ello, que es real y tangible ese cambio, sobre todo, en la línea que defendemos más  desde Aprotalleres, la de carrocería, donde ya se está trabajando el modelo disruptivo de cara a generar lo que nos interesa: la rentabilidad en las unidades productivas de carrocería", valoró añadiendo que se está realizando "de un modo correcto y con un método en el que, los grandes pagadores, las aseguradoras, al fin están por la labor de montar programas de trabajo diferentes y con un éxito a corto plazo muy correcto". 

Sobre el vehículo de ocasión, Ausín distinguió "en dos módulos o palancas". "Una primera con el concesionario -dealer- como marquista, ahí se está trabajando muchísimo el dato, ese dato que genera la actividad en la posventa y que es un pilar fundamental para la rentabilidad de la cuenta de explotación anual del propio concesionario, porque la posventa tiene una ocupación muy regular en ellos, cuesta mucho encontrar talento, por lo que las ocupaciones están prácticamente al 100% en las redes de concesionarios", argumentó Ausín. 

Por otro lado, en el mundo del VO, "al nivel de prestación de servicios en el que estamos, sobre todo de 0 a 7 u 8 años, la posventa es fundamental, por lo tanto, todos esos vehículos hay que reacondicionarlos eficientemente, es decir, tanto en tiempo como en precio, junto al seguimiento de posventa a través de las garantías, que hay que atender y prestar, cuestión que los grandes actores ya están muy involucrados en que se realice correcta y eficientemente, por lo tanto, se otorga muchísima atención al soporte que da la posventa, que no contribuye a la cuenta de explotación de manera positiva, pero sí aporta para que la prestación del servicio y experiencia del cliente sean correctas", enumeró distinguiendo, a su vez, "entre autogarantías y la subcontratación de la prestación de ese servicio".

"Sin concentración, la rentabilidad es muy complicada"

Preguntado por la aparición de grandes grupos que abarquen todo el mercado, talleres y aseguradoras, Ausín matizó que "todos los modelos que se transforman pasan por una concentración". "Es un principio básico, que le pasó a la banca, al transporte y también a los grandes operadores de grupos de concesionarios", equiparó. "En mi opinión, la concentración ahora mismo en los modelos de negocio que hay es necesaria en un porcentual elevado, así que sí, posiblemente en la posventa ocurra, porque si no es muy difícil generar rentabilidad, generarla en micrositios y microempresas es complicadísimo, porque uno de los éxitos para conseguir rentabilidad es manejar el dato que tu actividad genera y, más aún, los costes, porque hoy en día, no es cuestión de facturar más, sino de manejar los costes correctamente", recomendó a los talleres. 

"La posventa pasa por un modelo de concentración", prosiguió Ausín, tras apostillar brevemente Javier de Ulacia, conductor del espacio. "El mundo asegurador se ha concentrado, hay adquisiciones, hay fusiones, el 70-80% de las primas de auto las manejan 8 o 10 aseguradoras a nivel nacional; sucede parecido en la distribución del recambio, el recambio se está concentrando también, hay grupos de compras, donde los distribuidores pertenecen y compran en grupo para manejar mejor ese stock; el vehículo de ocasión se está profesionalizando bastante con los grandes operadores desde el punto de vista multimarca y también sucede los mismo con los fabricantes, más profesionalizados como distribuidores de vehículos de remarketing… ¿Qué sucederá con los grandes operadores y el enorme volumen de vehículos que comercializan cada año? Pues que el modelo de la posventa requiere un cambio, puesto que se tienen que formar y agrupar en unidades productivas o en modelos de negocio donde se construyan grandes macrocentros de reacondicionamiento de vehículos para poder dar servicio", desmigó por segmentos. 

A su juicio, "en los dos, tal vez tres, próximos años, 2027-2028, volverán al mercado del VO los rentings prolongados en la pospandemia y aumentarán los importes de las pólizas para sustentar ese stock, pero claro, hay que comercializarlo y venderlo tras reacondicionarlo, debe prestar servicio para poder ofrecer garantía, dicho reacondicionamiento deberá ser modificado por los grandes actores del mercado en sus macrocentros tanto para carrocería como electromecánica", vaticinó, reconociendo que en Aprotalleres ya están "trabajando contando con que pueda ocurrir todo esto y se generen por todo el territorio nacional esos macrocentros con capacidad para absorber un gran número de vehículos y la eficiencia llegue sin dispararse el coste".

Javier de Ulacia, izquierda, y Juan Antonio Ausín, director general de Aprotalleres, en pleno coloquio.

El recambio verde

El director general de Aprotalleres también ofreció su punto de vista sobre el recambio verde, que considera "no es la solución de todo, sino una parte minoritaria, porque es finito, no se elige, es el que se produce con la destrucción de vehículos". "La Unión Europea ya ha generado una normativa de aplicación desde el pasado 1 de septiembre y uno de los principales impulsores del recambio eco, que me gusta más para nombrarlo que recambio verde, es Francia, en Europa hay grandes plataformas que verticalmente están adquiriendo CAT, por lo que estimamos que el negocio vendrá también a España, donde la principal labor que tenemos las asociaciones y las patronales es generar normativa para, después poder legislar correctamente, pues este tipo de recambio jamás puede afectar a la seguridad activa y pasiva de los vehículos", explicó. 

"El recambio eco es un recambio correcto para elementos amovibles, es decir, los exteriores que no afectan a la seguridad vial activa y pasiva del automóvil, hablamos, insisto, de un número de piezas finito, eso sí, es una buena herramienta y un buen producto para el VO de cara al reacondicionamiento" ya expuesto previamente, siempre y cuando, por supuesto, que "sea capaz de ofrecer una trazabilidad correcta de dicha pieza digitalizada, documentada y asociada a un bastidor de coche (VIN) para que llegue en tiempo y forma a su destino, la unidad productiva que vaya a reparar".    

Sólo un 5% de recambio ECO en España        

"Me consta que los talleres de carrocería están trabajando para que el recambio eco sea una de las opciones para reparar los vehículos, eso sí, conviviendo con cuatro variables": 

• Reparabilidad: No cambiar las piezas porque sí, repararlas siempre que se puedan o sustituirlas. 
• Recambio eco: Siempre que exista. 
• Recambio IAM: El recambio aftermarket. 
• Recambio OEM. 

"Todos ellos en un ecosistema de precios defendible", sentenció segundos antes de detallar que, "en España, del 100% del recambio que se utiliza en la posventa, tan sólo el 5% es ECO, frente al 65% de OEM y el  30% restante IAM". Sus previsiones es que "aumente otro 5-10% más en los próximos tres o cuatro años". 

"Centro Zaragoza ha hecho mucho daño"

Sobre la certificación de los materiales, Ausín afirmó que "Centro Zaragoza ha hecho mucho daño". "Es un centro de investigación a nivel nacional, conformado por 19 aseguradoras, que ha certificado piezas con un criterio correcto hace unos años, pero que ha llevado a confusión sobre piezas que son originales y no son realmente originales, el recambio IAM cada vez es de más calidad, los operadores están actuando de una forma correcta y sus fabricantes están aportando una calidad que estimamos óptima y de perfecto funcionamiento para el día a día de la reparación de posventa, en carrocería", se explayó tras la sentencia inicial. Pero, claro, "hay que valorar muchas cosas": "No es lo mismo la reparación de un vehículo del 2026 que la de otro de 2001, por ello, se debe valorar qué recambio IAM, OEM o ECO se elige para cada una de la reparaciones", matizó. 

Cambiando de tercio, Ausín dedicó la parte postrera de su intervención a hablar de pintura. "Igual que en el recambio el criterio debe evaluarlo y elegirlo el reparador, en el caso de la pintura, 3,5 millones de las intervenciones las pagan las aseguradoras, por tanto, deben disponer de un criterio, pero quién debe escoger para la calidad de reparación correcta y óptima es el reparador, que debe poner encima de la mesa el recambio y a forma de reparar más eficiente, pues es el profesional en la materia", defendió. 

"El baremo de pintura siempre por encima de 125 euros por intervención"

"No soy partidario de que haya tres escalones de precio en la pintura, pero menos aún de que los haya segmentados por su calidad, sí que hay calidades de producto diferentes obviamente, pero a nivel mundial están cuatro multinacionales que, encima se van a quedar en tres por una absorción inminente, PPG, BASF y Axalta-Sikkens, es cierto que luego también otros actores, uno internacional y otro nacional que se están expandiendo mucho como es Briolf y Sinnek, con unos precios diferentes, pienso que están a un nivel de calidad total, pero por encima de todo esto, hay que atender a cómo pagan los baremos de los materiales de pintura", describió sobre el panorama global. 

"Es importantísimo saber cuánto nos están pagando de materiales de pintura a los reparadores en cada una de las intervenciones, de promedio, siempre tiene que estar por encima de 120-125 euros por intervención, a partir de ahí, el reparador elegirá el fabricante de pintura que se adapte mejor a las condiciones comerciales que él estime, porque a nivel de calidad, en mi opinión, todos transversalmente tienen unas condiciones super óptimas de poder de cubrición, de tecnología, de aplicación, de eficiencia de producto...", enumeró para concluir.