Este 10 de julio es una fecha especial para Jaime Barea. El flamante presidente de Ganvam cumple sus primeros 365 días al frente de la patronal en un 2026 en el que, además, también se ha hecho cargo de la dirección de SAME, la nueva alianza estratégica de Cetraa, Fagenauto y la propia Ganvam para ser una "única voz de España en Europa". De ambas y de todo un caleidoscopio de temas y retos actuales en la posventa -aseguradoras, reforma del Real Decreto de Talleres, envejecimiento del parque móvil, achatarramiento, electrificación, relevo generacional, absentismo laboral…- charla con Infotaller, distendido, en una entrevista en la que abre las puertas de su cuartel general, la sede de Ganvam en Madrid.

Pregunta. Estás a punto de cumplir tu primer año de mandato en Ganvam, ¿Qué balance haces de estos 365 días?

Respuesta. Parece que fue ayer cuando asumí la responsabilidad… Estamos contentos, ilusionado con el trabajo que está desarrollando todo mi equipo. Se está consolidando todo el plan estratégico que habíamos iniciado en 2020. Queremos fortalecer la base de Ganvam, que es venta y reparación, pero también vehículo industrial, agrícola, peritos -que se sientan por primera vez en la Junta Directiva-, moto…  Me quedo con muchos momentos gratificantes. Llevo bastantes años en esta casa y en este sector, parece que ahora mismo están encajando muy bien las piezas de todos los segmentos, han llegado también caras nuevas y, en conjunto, se percibe que esa unidad que habíamos demandado va bien. Todas las asociaciones quieren ir de la mano, es una pena que las administraciones vayan a otra velocidad más lenta.

P: ¿Se están olvidando los políticos de la automoción y la posventa?

 R: Iría más allá, se ha demonizado al automóvil. Por diferentes motivos. Hay muchos tópicos: el diésel tiene los días contados, el coche contamina, es malo para la ciudad, parece que va a ser el culpable también de la muerte de Manolete… Hay que poner sentido común a la movilidad. Tenemos que hacer el sector atractivo para clientes y empresas. Hay que poner en valor al empresario, porque sigue sufriendo unos ataques importantes, cuando es el motor de crecimiento y empleo de este país. La distribución, venta y reparación representa 375.000 empleos directos y está sufriendo las consecuencias de la transformación del sector. Esa transición ecológica digital no está en las políticas públicas.

P. Si tuvieras que quedarte con un momento de este año, ¿cuál ha sido el mejor?

R: En lo positivo, destaco el rol en Europa. Dijimos que íbamos a ser menos observadores -como éramos siendo miembros de Cecra- y más activos en Europa. Para ello, dimos el salto a la Junta Directiva. En la intervención en AME, desde el abril, estamos también en la dirección y, junto con Cetraa y Fagenauto, hemos tenido la suerte de poder crear SAME para influir en Europa como bloque país. Y lo estamos haciendo, porque España preside el grupo de trabajo de reparadores. El concepto de Europa es importante para nuestro país, desde luego para Ganvam lo es, pero también viceversa: que España influya en las decisiones que tome el Viejo Continente.

P: ¿Y el más difícil de estos doce meses?

R: Más que dificultad, me sale la palabra “frustración”. Porque es una frustración comprobar la imposibilidad de conseguir que las diferentes administraciones se hagan eco de algo que vemos tan obvio como la necesidad de rejuvenecer el parque. Que no estamos consiguiendo. Al menos, hemos vivido todo un hito en el Congreso, cuando todo el arco parlamentario se pone de acuerdo en que es necesario un Plan para reducir la edad del parque y cuyo mandato -vencido en marzo- estaba recogido en la Ley de Movilidad Sostenible, aprobada después de muchísimos años de tramitación parlamentaria. Ganvam, lleva tiempo ya planteando incluir el vehículo de hasta cinco años, venimos hablando de sumar el vehículo de ocasión como palanca de rejuvenecimiento, en los años 90, ya se incluía en los primeros 'Plan Prever' de manera rutinaria y normal, por eso, teníamos esas antigüedades medias de siete y nueve, frente a los quince actuales.

P: Esto proseguirá durante 2026.

R: Y durante 2027, va a ser la gran batalla, porque vemos claro que la electrificación está creciendo, es una realidad, pese a sus dificultades, Pero, seguimos sin entender por qué no se pone ese vehículo eléctrico asequible cerca del ciudadano, cuando ya hay un vehículo de ocasión eléctrico en el mercado y no se está potenciando: no se incluye en los Moves, tampoco en el Auto+… Cuando quieran que se ponga en marcha…

"Por fin se percibe esa unidad en las asociaciones, es una pena que las administraciones vayan a otra velocidad"

P: Volviendo a Europa, esta semana os habéis reunido nuevamente con Bruselas. ¿Cómo ha ido el encuentro?

R: Increíble. Veo un interés, unas ganas, una motivación por hacer cosas juntos que ilusiona. En AME, ahora mismo hay 20 organizaciones, de 16 países distintos, eso aporta una riqueza enorme. Ya no sólo porque estén los principales mercados, sino también porque aglutina a las pequeñas asociaciones que, al final, es lo que da fortaleza. Además, Francia y Alemania no tenían con Cecra la presencia que ahora sí tienen en AME; a pesar del Brexit, también siguen estando los ingleses; hay expectativas de que estén los 27 miembros, incluidos los escandinavos, por tanto, el músculo es más robusto.

P: ¿Qué avances se han producido?

R: En mi opinión, sobresale el giro que ha dado el Parlamento Europeo. Ahora, hay una flexibilidad para no tirar por el sumidero la combustión en 2035. Habrá esa diversidad tecnológica que pedíamos, aunque sea un 10% nada más y el otro 90% sea muy exigente. Para el fabricante aligera, pero, para el ciudadano, es un mensaje de que no se equivoca por comprar un vehículo de combustión. Euro 6, por ejemplo, que es limpio y puede estar tranquilo. En AME, empatizamos con la industria, es súper importante, más todavía, en España que es el segundo fabricante. Ojalá nos traigan más modelos a las fábricas españolas. Incluso creo que debemos de competir en igualdad con la industria china, igual que ellos nos exigieron a nosotros hace 20 años cuando fuimos allí.

El también presidente de SAME expuso los últimos pasos dados a nivel europeo por las asociaciones, tras la última reunión, el pasado 25 de junio.

P: ¿Cuál será la hoja de ruta, tras esta reunión del triángulo Ganvam-Cetraa-Fagenauto?

R: En la posventa, el 90% son micropymes. Tenemos que priorizar los problemas que les preocupan y, en el grupo de reparadores, tenemos la oportunidad de defender la voz de los talleres españoles. Vamos a llevar a cabo un Plan de Acción 2026-2027, tenemos una gobernanza bastante ejecutiva, un grupo de lobby que es el brazo armado de AME para vendedores y reparadores, tanto oficiales como independientes.

P: En la pasada Global Mobility Call, Fernando Miguélez -director general de Ganvam- afirmó que la prioridad es "trasladar a Europa cuanto antes" los conflictos por "las aseguradoras, la información técnica y las garantías". ¿Coincides en que son la mayor urgencia del sector?

R: Sí. Ahora mismo, el número uno del pódium de nuestras preocupaciones te diría que es el acceso a la información técnica. Y, dentro de ella, la reglamentación de homologación. Los fabricantes tienen la obligación de facilitar información técnica a cualquier operador para poner un vehículo en las vías públicas, pero parece que hay resistencia y dificultades, que no hay cumplimiento al 100%. Hay que decir también que va por marcas, por regiones… Sigue evolucionando esa normativa de homologación y cada vez es más potente el software, el dato embarcado en el vehículo. Alguien puede pensar en un diagrama de eléctrico o en el compresor del aire acondicionado o en las culatas… Ahora el software, la conectividad, el dato del vehículo conectado pues tiene importancia atroz.

P: Ahí aparecen los sistemas ADAS y la certificación Sermi.

R: Les otorgo importancia a ambos. El Sermi, esa certificación que los fabricantes han establecido junto con los distribuidores para garantizar la trazabilidad de quién accede, quién usa y para qué a esa información técnica. Los talleres, sus empleados y sus mecánicos  tendrán ese certificado digital Sermi para acceder a esa información. ¿Por qué no se puede establecer el esquema Sermi como sistema de trazabilidad del acceso a la información técnica? También están a la vuelta de la esquina de este futuro los sistemas ADAS. Es un reto también el acceso a la información de las baterías eléctricas.

P: Su reparación provoca vértigo.

R: Claro, porque hoy no existe información para reparar o siquiera para saber cómo está el estado de salud de la batería. Hoy, la batería en el vehículo eléctrico es un componente muy importante respecto del valor del vehículo. Y muy caro. Según las marcas y modelos, puede representar hasta el 75% del valor del vehículo. Entonces, el hecho de no poder entrar a el estado de salud de la batería y que haya que sustituirla directamente puede ser un freno a la circularidad, por supuesto, pero también a la competencia de los operadores independientes respecto de los oficiales.

"La primera victoria ha sido que se reconozca que el dato es del ciudadano"

 

P: En el acceso al dato, todos los talleres parecen en el mismo barco.

R: En los concesionarios, se sienten cómodos sabiendo que tienen garantizada la información técnica respecto de las marcas que representan. Pero, en muchos concesionarios y, sobre todo los servicios oficiales con la capilaridad que tienen, los vehículos que entran por esa puerta en un 50% son de otras marcas diferentes de las que tienen la fachada. Entonces, el concesionario también necesita tener garantizado ese acceso a la información técnica. Y eso muchas veces nos cuesta transmitírselo al sector marquista, a los funcionarios de servicios oficial: “Oye, tenéis que prestar atención a esto, porque es un factor de competencia… Cuidado”. Nosotros, por supuesto, la legalidad y si la Comisión Europea dice que hay que facilitar la información técnica, facilítese, y quien no cumpla, pues habrá que pedir su penalización.

P: Se trata de proteger la libre competencia, ¿no?

R: Ganvam ya llamó la atención en su día sobre la normativa de competencia y consiguió que el reglamento europeo reconociera la importancia del acceso al dato como factor de competencia. Ese acceso al dato es clave para que el cliente se beneficie de productos y servicios innovadores, a precios competitivos. Esto es también información técnica. Es complejo. Ya en nuestro anterior mandato estuvimos a punto de conseguir una normativa sectorial específica para el automóvil, porque la existente es para cualquier producto conectado… Hasta una Alexa o una lavadora inteligente. La primera victoria ha sido que se reconozca que el dato es del ciudadano. Y él es soberano para decidir si cede a terceros.

P: Los otros dos peldaños de vuestro pódium figurado de prioridades para Europa son las aseguradoras y las garantías.

R: Todas las naciones sin excepción consagran ese contexto de dominio de las aseguradoras sobre los talleres. Con mayor o menor intensidad, pues hay países con un mercado más sano y transparente como Alemania, pero todos lo asumen. En España, siempre decimos que el primer problema está en cómo se construye la prima de seguro y, por desgracia, es desde la guerra de precios. No es normal que, en los últimos diez años, una prima media que por la inflación parte de 400 euros -que ya está mal-, en vez de subir a 450 ya haya caído tres veces a 350. No es posible vender seguros de automóviles a ese precio. Debería ser construido desde abajo hacia arriba: desde los costes, la inflación… Todo lo que un taller tiene que cumplir por ley: exigencias medioambientales, prevención de riesgos, formación, inversión en equipamiento…

P: Una ecuación que no siempre se resuelve en positivo.

R: Exacto. Hace unos días en el informe que presentamos, resaltamos que no se cubre el 60% de los costes que un taller tiene que afrontar. También era dramático el dato de que casi el 50% de los talleres no miden y no saben qué margen tiene por una factura. Si no mides, difícilmente te puedes enfrentar con un perito que te propone una estimación para un trabajo. Si los propios talleres no valoran su trabajo frente a las compañías aseguradoras… Yo creo que las asociaciones tenemos que estar ahí, unidas, para defender que tiene que cambiar el sistema: mano de obra, tiempos de reparación, pintura y materiales de pintura, malas prácticas que se están incorporando en esa factura como imposición de descuentos, acudir a una lista de proveedores exclusivos para adquirir un recambio que tienes tú en la estantería, redireccionamiento de clientes…  Ya ni siquiera los peritos están siendo reconocidos por algunas compañías de seguros.

P: Este problema parece más enquistado aún que el acceso al dato.

R: Depende del prisma. Para nosotros es la información técnica, mirando más a largo plazo, pero reconozco que, si tú le preguntas al taller de carrocería, las aseguradoras son su problema número uno. ¿Por qué? Porque este taller de carrocería nos está diciendo que como no le soluciones este asunto, en tres meses, está muerto con la persiana bajada. Por debajo de ambos, aparecen las garantías, también los reglamentos y los centros clandestinos. No quiero llamarle talleres ilegales, por respeto al taller, pero hay países que cifran la economía sumergida en un 50%, como Hungría. Da igual el orden… Todos estos temas van a guiar la hoja de ruta de AME a nivel europeo.  

Jaime Barea charla con el redactor Ismael del Prado, durante la entrevista, en la sede de Ganvam en Madrid.

P: Desde Ganvam, siempre habéis dejado la puerta abierta e incluso reconocido conversaciones para la incorporación de nuevos miembros a SAME. ¿Veremos pronto la llegada de nuevos miembros?

R: Claro que sí, totalmente. Lo hemos hecho formalmente, lo dijimos incluso en la rueda de prensa de las tres asociaciones aquí en la CEOE. Está hecha la invitación a Conepa, a Faconauto y a cualquier otra asociación que tenga sentido, que siendo de ámbito nacional, pueda sumar. Las primeras respuestas han sido muy positivas. El otro día bromeaba con Rocío, de Conepa, y le decía que ya la consideraba dentro… Bueno, sin más, una licencia que me permití por esa buena relación que existe.

P: ¿Podemos decir entonces que Conepa es la más cercana a unirse a SAME?

R: Yo te diría que sí -insiste Barea por dos veces-. Estas cuestiones no son de hoy para mañana, porque hay órganos de gobierno, hay juntas directivas, se tiene que aprobar, también hay un trasfondo económico, pero yo, por cifrarlo en el tiempo, en 2027 no me imagino otro escenario que no sea con Conepa dentro… Con Faconauto tampoco, pero sí es cierto que acaban de pasar por un proceso electoral, Marta Blázquez fue reelegida el 16 de junio y estuvimos allí para celebrarlo y quizás se manejen otros tiempos ahora con el parón estival, pero en septiembre nos sentaremos seguro para ver cuándo cómo y de qué manera se incorporan. Su naturaleza es concesionarios exclusivamente, también posventa de concesionarios con matices, pero desde luego en el área de la venta, nadie mejor que los concesionarios para representar ese grupo de trabajo en Europa. En realidad, ya tenemos hoja de ruta común, compartimos mesas de trabajo con las administraciones. Tenemos un discurso común. No creo que sea difícil ponernos de acuerdo.

"No me imagino otro escenario en 2027 que no sea con Conepa dentro de SAME"

P: ¿Qué pesa más la satisfacción o la responsabilidad de saber que el futuro de la posventa europea va a pasar por las manos de SAME?

R: Debo ser un inconsciente, pero digo la satisfacción (sonríe). Es muy importante haber conseguido ya desde hace tiempo que el tema de la carrocería y las aseguradoras sea un tema de Europa también. Más si cabe, porque no hay una iniciativa legislativa en Europa sobre la que poder influir, porque no está en el marco regulatorio. Existen normativas, hay cuatro directivas y reglamentos por los que nosotros decimos que España ha incumplido por estas malas prácticas, pero no existe hoy una iniciativa legislativa a la que nosotros podamos presentar alegaciones. No hay tantos asideros. Entonces es complejo, pero siento satisfacción, porque conseguimos internacionalizar el problema y el conflicto. También contento, porque en el pasado no era posible este entendimiento entre organizaciones. ¿Por qué? No voy a ser yo quien lo diga, pero ahora de repente, llegan nuevas personas, aire fresco y, quizás, un pragmatismo, un sentido de hacer las cosas diferente

P:  Y ahí entraría la responsabilidad.

R: Sí, porque es frustrante dedicarle esfuerzo a un asunto y no ver resultados tangibles. El asociado paga una cuota y nos dice. Esa exigencia, pesa a veces como una losa. Porque vamos al terreno, hablamos con el taller, tiene que pagar sus nóminas y ven que la cuenta de resultados no sale. Es una responsabilidad importantísima, muy importante. Yo lo que pido es “ayudadnos a que os ayudemos”. Y me explico. La Comisión Europea reconoce que hay indicios de infracción por las compañías aseguradoras. Pero nos pide pruebas. Dame un OR, dame facturas, dame circulares, dame cómo se comporta la compañía aseguradora contigo… Entiendo el miedo de un taller a represalias, pero hay metodología para anonimizar esa información y necesitamos un poquito la implicación del taller. Ojalá sientan incomodidad las compañías aseguradoras españolas. para decir, “oye, que estamos en el foco.”. Porque el tema reputacional es importante y no creo que les guste tener esa fama a estas compañías.

P: Una de esas maneras de llamar la atención ha sido dejar de asistir a todos los eventos y actos organizados por Mapfre. ¿Qué pretendéis con esa medida?

R: Es un tema difícil de explicar. Tenemos una mesa de trabajo, que no de negociación, cuando nos sentamos únicamente es para que nos diga cómo van a ser las cosas de su lado. Nosotros intentamos decir que, por ejemplo, no está bien que, si el IPC en el pasado ha sido hasta un 6%, no subas tus tarifas conforme a la inflación. Nosotros seguimos reclamando que una cosa es el IPC y otra cosa es el IPC sectorial que, en muchas ocasiones, estaba dos o tres puntos por encima. También les hablamos del tema de los convenios, que no es lo mismo reparar en el Norte que en el Sur… Hay muchas variables que influyen en lo que al final puede pagar una compañía al taller, pero no le puedes echar la culpa a lo que ocurre en el estrecho de Ormuz para darnos una contestación. Dinos qué pasa con la mano de obra, dinos qué pasa con la pintura, dinos qué pasa con los residuos… Y ahí ya hubo un cortocircuito. Hay una falta de contestación y, en ese contexto, nos ofrecen ir al evento de Cesvimap en Salamanca. Entonces, les dijimos que no íbamos a ir a un evento, a sacarnos una foto y demás, cuando queda pendiente que nos deis una razón, aunque sea para el “No”, pero dame un argumento. Ahí, se rompió todo y es una pena. Nosotros les esperábamos en nuestro evento del 24 de junio y tampoco vinieron. Si no vais vosotros, nosotros no vamos… No somos adolescentes.

P: Entonces, ¿se va a mantener ese veto a sus actos?

R: Hasta que no haya una respuesta, no vamos a ir. En la Alianza por la Carrocería y en SAME, estamos cuatro organizaciones con diferentes velocidades y con diferentes sensibilidades, pero una de las cosas que hemos priorizado es la unidad de acción. Creo que Mapfre ha debido recibir el mensaje y, por supuesto, inmediatamente mano tendida y vamos a sentarnos. Nosotros como asociaciones estamos obligadas a hacerlo, pero creo que Mapfre también está obligada a dar respuesta a sus asegurados. Personalmente, me encanta su publicidad de “qué seguro te gustaría tener en caso de siniestro”. Creo que esa es la forma de construir los productos desde abajo, desde los costes, desde la necesidad del asegurado y no desde la guerra de precios del mercado. Como ese “Vente a mi casa que tengas el seguro que tengas, te bajo el precio”, sin decir nombres de compañía… (en referencia a Mutua Madrileña).

Sobre Mapfre y la gala de Cesvimap, "respeto a quién invita y a quién acude, pero es oportunista, no hay lealtad asociativa, sino intereses personales"

P: ¿Qué te parece que otras asociaciones -como Aprotalleres- no hayan querido sumarse?

R: Creo que es oportunismo. No es lealtad asociativa. Saben del negocio, pero tienen intereses personales. Ni yo ni nadie que está en SAME vamos a dar la receta del éxito. Se oye mucho el tema del recambio, del material de pinturas, que es el castillo de naipes de la automoción. Como toques el recambio, cuidado que se desmorona el castillo de naipes. Nosotros vendemos horas de reparación, pero no podemos olvidar ni renunciar a que existe un material de pintura y un recambio, que se incorporan a la reparación que paga la compañía. Y tampoco podemos renunciar al margen de si me subes la mano de obra… Ciñéndome a la pregunta, no nos pareció bien, me parece oportunismo, pero, por supuesto, respeto absoluto, tanto al que invitó como a quién acudió. Poco más que decir.

P: Hablando de mano de obra, en la IV edición de la "Diagnosis de la posventa en España", el informe de GiPA mostraba la "doble tarifa" de la mano de obra en los talleres españoles: lo que dice su tablón vs. lo que realmente ingresan. ¿Cómo se puede menguar esa diferencia?

R: Es legítimo hacerlo. Que una mercantil, como es una aseguradora, le pida a un concesionario, servicio, taller… “Oye, si te doy trabajo, pues hazme un descuento”. Es economía de escala. Es absolutamente común en la vida comercial y, si dos compañías llegan a ese acuerdo, pues fantástico. Nosotros lo que denunciamos es que, sin tener ese volumen o sin tener siquiera esa relación comercial, con el primer coche que te entra en el taller, la compañía de aseguradora te quiere Imponer un descuento.  Se debe respetar una mínima negociación. También debemos hacer autocrítica, si no mides tus costes, ¿cómo vas a poder defender tu mano de obra o tu trabajo? Mide primero y luego defiende con argumentos cuál debe ser la tarifa aplicada o tu tarifa pública.

P: Calidad de trabajo, porque el volumen no siempre es rentable.

R: Exacto. El margen por una factura es mínimo y muchos talleres están trabajando a pérdidas. Es paradójico que estén trabajando a pérdidas, cuando la sensación es de mucha actividad y de que los talleres están llenos. Si están dando cita para dentro de dos meses, aquí algo no cuadra: ¿Cómo puede ser que estéis trabajando tanto y que pierdas dinero? El mercado es sabio. Si el cliente cada vez exige más, el taller lo que tiene que defender es su trabajo, defender sus inversiones en equipamiento, en formación, en tecnología… Pero, por supuesto, hay que ponderarlo, defenderlo y cobrarlo.

Durante la entrevista, Barea analizó la situación actual con Europa, las aseguradoras, administraciones...

P: Cambiando de tercio, Ganvam siempre ha abogado por una reforma del Real Decreto de Talleres. ¿Cómo está la situación? ¿Habéis obtenido alguna respuesta de la Administración?

R: Les hemos trasladado ya nuestras ideas respecto de lo que debería cambiarse de un Real Decreto que es del 86… Es una competencia transferida a las comunidades autónomas, hay comunidades autónomas que han legislado, otras que han derogado sus decretos autonómicos ya desde 2010. La última fue Andalucía, en 2003. Todos son muy parecidos. Es un decreto que tiene dos patas: la parte industrial y la de consumo. La parte industrial es la que se aligeró más. Hay quien echa en falta todavía, y en Europa también, algún tipo de criterio, filtro, responsable técnico… que garantice la calidad de la reparación, pero la parte de industria está resuelta, salvo el tema de placa distintivo, identificación entre los centros clandestinos y los talleres legalmente establecidos. sean oficiales o independientes. Que esté en todos lados y sea la defensa de su trabajo legal. Que el taller será una segunda ITV, hay muchas comunidades autónomas que lo han puesto en marcha, pero otras que dicen que el ciudadano tiene derecho a repararse su vehículo. Cuidado con reparar uno mismo ciertas cosas. Nosotros quisiéramos que en el nuevo decreto fluyera la obligación de identificación del taller legalmente establecido.

P: Y en la parte de consumo…

R: Que no está adaptado a las nuevas tecnologías. Es una realidad que ya tú vas a un taller y todos son presupuestos electrónicos. Es la realidad del mercado. Los talleres interactúan por WhatsApp, por aplicaciones, para dar cita y todo esto no está en el Real Decreto. La responsabilidad de la reparación tanto en horas como en recambio es una fuente de conflicto. Nuestro consejo es sensatez y proporcionalidad en la reparación, en la aplicación, en la normativa de garantías. Habrá que modernizar y actualizar la ley, acorde a las tecnologías que existen de diagnosis de aprovisionamiento, del recambio. Seguimos sin poder lucrarnos por el recambio, porque la normativa nos dice que el taller tiene que tener a disposición el cliente, precio y origen. Por otro lado, sobre los residuos, el RD te impone entregar piezas al usuario, cuando la obligación de la normativa de residuos es entregarlo a un gestor… Por eso, es obligatorio actualizarlo. Cetraa y Ganvam, de la mano, en la Conferencia Sectorial de Consumo, se hizo un sondeo a las comunidades autónomas desde el ministerio, preguntando, “¿Cómo estáis?” Aproximadamente, en marzo, abril… Sin embargo, no existe ahora mismo un texto, una iniciativa ya materializada por el ministerio, Desde luego, estamos muy encima, pero está a expensas de que ellos den un paso: sacar ese texto.

Sobre la reforma del Real Decreto de Talleres: "Ahora mismo, no existe un texto, una iniciativa ya materializada por el ministerio, desde luego, estamos muy encima, pero está a expensas de que ellos den un paso: sacar ese texto"

P: Hace unos días se desveló la última actualización sobre el parque móvil español y las noticias no fueron buenas: la edad del parque ya supera los 16 años de media en turismos.

R: Malo, por supuesto, para el medio ambiente, para la seguridad vial, para el ciudadano y también para el taller. El otro día exponíamos que el sector oficial tiene un 20% más de peso en el vehículo más joven, mientras el taller abanderado, podría estar 5, 10, 15, años... Un vehículo de más antigüedad, pero claro, tienen el temor de que ese vehículo más antiguo salga de su taller y se ha sustituido por uno joven que no ven. Eso no es así. Primero, porque está demostrado que el ticket medio de un vehículo de más antigüedad es inferior. Y está demostrado que el usuario decide dónde se gasta su dinero. Si el vehículo está en garantía y lo reembolsa al fabricante, está claro que lo va a pagar en un servicio oficial. Pero cuando el usuario se gasta su dinero, en un 80% escoge el taller independiente. Y eso, el taller no acaba de verlo. Tenemos que rejuvenecer el parque y es en interés del taller y de la actividad del taller, de su rentabilidad.

P: Entonces, ¿qué propone?

R: Un Plan de Rejuvenecimiento que favorezca tanto la adquisición de vehículos nuevos, como vehículos de hasta cinco años e incluso que favorezca sólo el achatarramiento. Sin estar asociado. Si le das 2.000, 3.000, hasta 4.000 euros… La gente jubila su coche. Pero, cada vez las cuantías se quedan más obsoletas, cuando vehículos de más de 15 años le están dando ese “vehículo mileurista” que decíamos hace años… Tienes que realmente incentivar la retirada de esos vehículos con una cantidad suficiente y, luego, el ciudadano hará lo que quiera. Que se compra un vehículo de 10 años, pues mejor que uno de 20. Que se compre uno de cinco, mejor que se compra uno nuevo, que utilice ese dinero para lo que quiera, incluso para un abono transporte…

P: Más edad, más contaminación y más emisiones.

R: Totalmente. Por encima de 15 años son más de 200 gramos de emisiones: Por debajo de 5, rebasa ligeramente las 100, unas 115… Cuando el nuevo está en 105… Por tanto, se acerca muchísimo a las emisiones del nuevo. Por ejemplo, el vehículo Euro 6D es un vehículo limpio y que deberíamos promocionar también, porque acerca la movilidad segura y sostenible al bolsillo del ciudadano.

P: Y en medio de todo esto, el desembarco de las marcas chinas con sus eléctricos.

R: Son marcas muy competitivas y valoro que han hecho que las marcas tradicionales europeas, japonesas, coreanas, estén también reaccionando. Porque ese cliente cuya primera opción era el vehículo seminuevo, ve que, ahora de repente, mira a un vehículo nuevo con un precio similar y una tecnología que llama su atención. Sobre todo, vale para la gente joven. Están poniendo ya mucha gama de producto, con una posventa muy cuidada, que también despierta más interés.

P: ¿Serán el pasaporte directo para que penetre definitivamente la electrificación?

R: Sin duda alguna. En Ganvam, somos unos convencidos, y muchas marcas también, de que no puedes vender vehículo nuevo, si no vendes vehículo seminuevo. Los valores residuales se mantienen altos y permiten financiar las cuotas de manera accesible al vehículo nuevo que se financia un 85%. Si no tienes un mercado de ocasión sano, potente, transparente, apreciado… La financiación del vehículo nuevo se complica. Ahí reside la importancia de ese vehículo de renting de tres, cuatro o cinco años. Es clave para financiar el vehículo nuevo. Es estructural y las marcas lo saben. Además, el cliente lo muestra. La primera opción de compra, para el 67%, es el vehículo de ocasión. Con estos flujos de las “nuevas marcas” -chinas-, probablemente esa primera opción descienda en favor del vehículo nuevo. Las marcas tradicionales sólo pueden reaccionar con precios a la baja. Porque los concesionarios tienen que ganar dinero vendiendo vehículos:  no vendiendo dinero o seguros.

P: Transformación en el sector y también cambios en los nombres que dirigen muchas de las empresas del mismo. ¿Cómo ve esas salidas?

R: Lamento, por encima de todo, las pérdidas de los que nos han dejado en este año. Me impactó mucho, por encima del resto, el fallecimiento de Raimón Seijas. Estuvimos juntos en unas jornadas en Ourense. Era muy activo, cercano y aún joven, no tenía ni 55 años. También es cierto que en los últimos meses ha habido mucho trasiego de entradas y salidas a nivel ejecutivo en las asociaciones. Mi opinión es que son gente súper válida y que, por tanto, les seguiremos viendo ligados al sector, porque tienen mucho que decir y lo seguirán haciendo.

Absentismo y relevo generacional

P: En el sector, cada vez crece y preocupa más el absentismo. ¿En qué se puede mejorar?

R: Es un tema estructural de todos los sectores económicos. Quizás tendrá detrás un trasfondo cultural, tal vez de esfuerzo, no lo sé, pero lo que demuestra es que el sistema sanitario no funciona correctamente. Si hablamos de que un 10% de los trabajadores no van a su puesto, es una tragedia, Porque, a lo mejor, una multinacional se lo puede permitir, pero en una pyme de tres empleados… Como se te vaya el pintor, como se te vaya el chapista, el recepcionista… No tiene solución. En Ganvam, diferenciamos entre absentismo y ausencia, nosotros criticamos el que abusa del sistema para perjudicar a la empresa y a los compañeros, que trabajarán más durante su baja. Algunas comunidades parece que están atajando el asunto, parece que las mutuas lo están también valorando y se está contando más con la salud mental. En el caso de la posventa, lo estamos percibiendo, especialmente, en el vehículo industrial. Hemos planteado soluciones para las bajas de larga duración, pero el Gobierno no es sensible a las propuestas que se han hecho.

P: Para terminar, hablemos de futuro. O de la ausencia del mismo: del dichoso relevo generacional. ¿Cómo se puede hacer más atractivo este sector para atraer más talento?

R: Las nuevas generaciones están viendo que el negocio de sus padres o hasta de sus abuelos no van con ellos. Y eso es muy preocupante. Ya sean temas económicos, personales, culturales, de sociedad, de un mundo más digital. La posventa siempre ha tenido esa capacidad de adaptación. De estar dónde cliente quieres estar. Pero hacia dentro, igual no se ha cuidad tanto e, insisto, es un problema, porque tienen que ver con la continuidad de tu tejido empresarial. Por tanto, cuidado con el reloj generacional. Hace falta formación, convertir en un polo de atracción para bancos, empleados y familias para que prosigan con sus negocios, que vean que merece la pena.

P: Acabamos. Un objetivo y un deseo para los tres años que le quedan de legislatura.

R: Empiezo por el deseo: que veamos un Plan de Rejuvenecimiento del parque que incluya el Euro 6D. ¿El objetivo? Un mercado asegurador transparente y sin conflictos, productivo para todas las partes, en el que no andemos a la gresca y podamos acudir allí donde nos invitan.

El presidente de la patronal terminó la entrevista hablando de dos problemas del sector: intrusismo y relevo generacional.