Chapa y pintura | Mejoras, vicios de conducción y recalibración: los retos de los sistemas ADAS

Carglass advierte que los sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS) tienen aspectos mejorables, que muchos conductores están adquiriendo peligrosos vicios en su utilización y que la recalibración por profesionales es fundamental para su correcto funcionamiento.

La UE exigirá que los coches nuevos equipen de serie algunos ADAS a partir de julio de 2022
La UE exigirá que los coches nuevos equipen de serie algunos ADAS a partir de julio de 2022

Los sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS) son, cada día, más frecuentes en la mayoría de los automóviles nuevos, a los que permite frenar, acelerar, mantener la distancia con el vehículo que les precede, mantenerse o cambiar de carril, por sí mismos. Esta tendencia seguirá creciendo, ya que la Unión Europea exigirá que los coches nuevos equipen de serie algunas de estas tecnologías a partir de julio de 2022.

Desde el punto de vista del usuario, estos sistemas no requieren de ninguna atención ni mantenimiento especial. Son los servicios oficiales, o talleres autorizados, quienes comprueban electrónicamente que no hay fallos en el sistema, según el mantenimiento programado. Tan solo se recomienda mantener limpias las zonas alrededor de las cámaras. Pero cuando se sustituye y se instala un parabrisas nuevo, las cámaras y sensores de los sistemas ADAS han de ser recalibrados por profesionales con la formación, experiencia, metodología y tecnología adecuadas. Una recalibración incorrecta puede producir fallos graves de los sistemas de seguridad de un vehículo. El coche no es capaz de realizar un reconocimiento fiable del entorno y esto puede provocar un frenazo a destiempo o, lo que es peor, una colisión o un atropello. Una prueba efectuada en el Reino Unido por el Instituto MIRA concluyó que una mala recalibración representa un riesgo para la seguridad de los ocupantes del vehículo y otros usuarios de la carretera.

Por ello, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) ha recomendado al Parlamento Europeo “asegurar procesos transparentes de mantenimiento y calibración para que los ADAS mantengan su eficacia con el paso del tiempo”.

Afectados por lluvia y suciedad

Estos sistemas y su uso por parte del público tienen algunos aspectos mejorables, como han indicado la FIA y numerosos estudios, y superar esos retos es clave para seguir avanzando hacia la conducción autónoma de nivel 5. En este sentido, la federación alertó hace ya tiempo que la precisión del funcionamiento de los sistemas ADAS no es del todo satisfactoria y hay demasiadas ocasiones en las que el asistente no se comporta como se espera, lo que afecta a la confianza de los usuarios. La American Automobile Association (AAA) ha concluido en un estudio que el funcionamiento de algunos de estos sistemas se ve afectado negativamente por la lluvia y, en menor medida, la suciedad en el parabrisas. En términos de rendimiento de mantenimiento de carril, el 69% de las pruebas realizadas con lluvia simulada dieron como resultado que el vehículo cruzó las líneas y se salió del carril. En cuanto a la frenada de emergencia, el 17% de las pruebas con lluvia simulada a 40 km/h y el 33% de las pruebas a 56 km/h dieron como resultado una colisión.

Los sensores de los ADAS (cámaras, radar, sensores de ultrasonidos y sensores láser LiDAR) también tienen limitaciones de “visión”, por ejemplo, para “ver” a través de la niebla, polvo o humo; para diferenciar entre un recorte de cartón de una persona y un ser humano real o para detectar hielo en la calzada a cientos de metros de distancia.

No son un piloto automático

Los sistemas ADAS son una tecnología compleja y en constante evolución, que los conductores han de comprender para poder beneficiarse de sus ventajas. Es muy importante saber cómo funcionan, qué es lo que van a hacer, en qué situaciones pueden ayudarnos, comenzando por comprender que son una ayuda al conductor, no un piloto automático que nos reemplace ni nos permita bajar nuestro nivel de atención al volante. Un estudio encargado a la Universidad de Iowa por la Fundación AAA para la Seguridad del Tráfico ha demostrado que queda mucho trabajo por hacer para educar a los conductores sobre el uso adecuado de las tecnologías ADAS y sus limitaciones. La responsabilidad de conocer qué sistemas equipa un coche y cómo funcionan es compartida: el fabricante tiene la obligación ética de informar al cliente y esta la responsabilidad moral de preocuparse por su seguridad y la del resto de los usuarios de las vías.

Además, los sistemas ADAS no tienen una nomenclatura común entre marcas, lo que provoca que los consumidores tengan muy difícil comparar y elegir la dotación de seguridad entre vehículos de diferentes fabricantes, porque cada una los nombra, describe y agrupa a su manera.

Vicios y riesgos

Muchos conductores están adquiriendo peligrosos vicios en la utilización de estos sistemas. Por ejemplo, al saber que el coche va a avisar y a frenar solo en caso de detectar un riesgo de colisión, algunos conductores se pegan más al coche que les precede o distraen durante más tiempo la atención. También se puede relajar el nivel de atención ante un posible cruce imprudente de peatones en zonas urbanas, pensando que la tecnología del coche va a evitar un posible atropello. Incluso se ha detectado que algunos usuarios se permiten conducir con somnolencia, confiados en que los ADAS van a mantener siempre al coche dentro del carril. Otro vicio común es no mirar hacia atrás al aparcar o salir de un estacionamiento, confiando en los sensores o en la alerta de tráfico cruzado. Estos vicios tienen mucho que ver con la teoría de compensación del riesgo (Wilde, 1988): cada conductor está dispuesto a aceptar un nivel de riesgo constante y cuanto más seguro se siente en su coche, más riesgos asume. Llevándolo al extremo, si viajásemos en coches de cristal conduciríamos más prudente, mientras que cuando circulamos en automóviles súper seguros somos menos precavidos.

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