Para garantizar que el motor se mantenga en un determinado rango de temperatura en el que su funcionamiento es eficaz, resulta imprescindible el sistema de refrigeración, cuyos principales componentes son el líquido refrigerante, la bomba de agua, el termostato, el radiador y el ventilador.

En un nuevo webinar dentro de la iniciativa de Cojali Jaltest University, patrocinada por Recambios Gaudí, explica el técnico Jesús Novés que estos sistemas de refrigeración han sufrido una evolución con el tiempo para conseguir una mayor eficacia, pasando de los primeros motores con ventilador de flujo continuo hasta los modernos ventiladores con embrague viscoso y control comandado por la ECU del vehículo.

“Estos últimos permiten regular, de manera más precisa, la velocidad a la que debe ir el ventilador en función de las necesidades de refrigeración del motor a tiempo real y conseguir así una respuesta mucho más rápida”, señala Novés.

Averías en el sistema de refrigeración

Sin embargo, aunque la refrigeración en los motores ha mejorado significativamente y cada vez nos encontramos con tecnologías más sofisticadas, no está exenta de sufrir problemas. Las averías que se señalan a continuación son los ejemplos que expuso en el webinar el formador de Cojali para cada modelo de vehículo.

1. Scania XPI: la temperatura del turbo VGT es inferior (o la temperatura del refrigerante es superior) a la esperada

Si hay una reducción de la potencia del motor, y además no aparece la indicación de temperatura del refrigerante en el cuadro de instrumentos, la diagnosis puede indicar que la temperatura del turbocompresor de geometría variable es inferior a la esperada o la temperatura del refrigerante es superior a la esperada.

Ante ello, como comprobación se impone comparar las medidas de temperatura del líquido refrigerante del motor y la temperatura del motor eléctrico del turbocompresor. Deben diferir solo 3-5 °C aproximadamente cuando el motor se encuentra en condiciones de operación óptimas.

Hay que comprobar también que el circuito de refrigerante del turbocompresor de geometría variable no esté obstruido o presente fugas. Una vez reparada la avería, es posible desactivar el código de error manteniendo el vehículo en marcha hasta que la temperatura del refrigerante del motor sea normal y luego conduciéndolo a una velocidad superior a 30 km/h durante al menos 15 minutos.

Normalmente esta prueba en carretera no es suficiente para calentar el líquido refrigerante, por lo que conviene realizar el chequeo del sistema de recirculación de los gases de escape (EGR) disponible en Jaltest.

2. Scania HPI: ventilador acoplado de forma continua

Al acelerar, el motor se pone a 1.200 rpm y se para de golpe. Asimismo, al arrancar de nuevo el motor, lo hace sin problema, y estando a ralentí el motor no se para.

Al realizar diagnosis en EMS HPI, se encuentra un error de “Control del ventilador. El valor de tensión en el circuito ha estado fuera de los límites permitidos”. Además, se pueden generar otros códigos de error de control del ventilador.

Como comprobaciones, conviene verificar la resistencia de la electroválvula del ventilador, en torno a 30 ohmios. Comprobar también si al desconectar el ventilador el comportamiento del motor es el mismo. Si la temperatura del aire de admisión supera los 40 °C, la ECU de motor activará el ventilador.

3. Man serie TG: el aire acondicionado no funciona a ralentí

Estando el vehículo detenido, no funciona el aire acondicionado, mientras que con el vehículo circulando con velocidad, funciona sin problema. En la diagnosis aparece que “la ECU no tiene errores grabados en la memoria” relacionados con el aire acondicionado.

Lo que se hará entonces es verificar las revoluciones del ventilador con un tacómetro. Estas revoluciones a ralentí deben estar por encima de 450-500 rpm. En el caso de ventiladores con sensor de la revoluciones incorporado, es posible comprobar la velocidad del ventilador con Jaltest.

4. Volvo/Renault: el vehículo se calienta

Los síntomas de este problema son que el vehículo se calienta mucho al subir o bajar pendientes o muy rápido. En ocasiones, el ventilador no suena, como si no se activase, y en el cuadro de instrumentos aparece un mensaje de “exceso de temperatura”.

Al realizar la diagnosis en el sistema de motor, es posible encontrar un código de error referente a la temperatura del refrigerante por encima del rango de funcionamiento normal, o incluso que no se llegue a generar ningún código de error.

Como comprobaciones, hay que realizar con Jaltest la actuación de componentes del ventilador para comprobar el correcto acoplamiento y desacoplamiento del ventilador. En Renault es posible, además, realizar un chequeo del sistema del ventilador, que consta de cinco fases en las que se acoplará y desacoplará el ventilador para verificar su funcionamiento.

5. DAF XF105, el ventilador está siempre acoplado

El ventilador está continuamente acoplado a pesar de que el líquido refrigerante no esté caliente, aumentando el consumo de combustible, sonoridad del motor, etc.

Realizando la diagnosis en el sistema DMCI, se encuentran alguno de los siguientes códigos de error, o incluso los tres a la vez: P0475 (“Válvula del freno de escape. Interrupción en la patilla C28 de la ECU”); P0480 (“Embrague del ventilador. Interrupción de la patilla C16 de la ECU”), o P0527 (“Velocidad del ventilador demasiado alta”).

Ante esto, hay que comprobar el fusible de alimentación de la bobina del ventilador, válvula del freno de escape, etc. Si el fusible no está fundido, el problema puede estar en la instalación eléctrica o la resistencia de la bobina del ventilador (30 ohmios).

En ocasiones el error puede ser interno de la unidad de control de motor DMCI, en cuyo caso será necesario su reparación o sustitución.

6. Mercedes-Benz, el vehículo se calienta y hay error de válvula proporcional 3

Los síntomas son que el vehículo se calienta y el cuadro de instrumentos muestra un mensaje de “Fallo del ventilador del motor”, pero realizando diagnosis no existen errores del ventilador, solo un error de la válvula proporcional 3.

En este caso conviene identificar el tipo de ventilador instalado en el vehículo. En Mercedes-Benz es posible instalar un ventilador viscoso con control bimetálico, uno eléctrico de fricción (Linning) o uno viscoso con control electrónico (Vistronik).

El sistema de motor MR cuenta con varias salidas programables para controlar diferentes componentes dependiendo de la configuración del vehículo, tipo de motor, etc. Estas salidas se denominan válvulas proporcionales, y en concreto las válvulas proporcionales 3 y 4 se emplean para controlar el ventilador, dependiendo del tipo instalado.

Hay también que realizar el chequeo del sistema “Regulación del ventilador” para comprobar el correcto funcionamiento del sistema, así como comprobar el estado de las bobinas mediante la medición de su resistencia. A este respecto, para el tipo de ventilador Vistronik, la resistencia la de bobina es de 28-32 ohmios (conectado solo a la válvula proporcional 3). Para el Linning, las resistencias de las bobinas son de 38-48 ohmios para la primera velocidad del ventilador (válvula proporcional 3) y de 13-16 ohmios para la segunda velocidad del ventilador (válvula proporcional 4).

Si el tipo de ventilador instalado y configurado en parámetros fuese viscoso sin control electrónico, no existiría ningún error de diagnosis al tratarse de un ventilador con control completamente mecánico.