Los motores van evolucionando y, con menor cilindrada, obtienen mayor potencia. Para conseguir mayor suavidad y confort en la conducción y en el cambio de velocidades, el sistema de volante de inercia ha evolucionado del macizo convencional al bimasa o de masa dual (DMF o dual mass flyweel). Los motores producen vibraciones giratorias en el cigüeñal y en el volante de inercia porque no hay continuidad durante el proceso de combustión. El volante bimasa evita que esas vibraciones se transmitan al resto del tren motriz, eliminando ruidos molestos, como traqueteos en la caja de cambios u oscilaciones en la carrocería, que acaban mermando el confort de marcha.

La mayoría de usuarios solo oye hablar del volante bimasa cuando se avería, dado el elevado coste que supone su reparación, o al realizar el cambio de embrague, pues se aconseja sustituir también el volante bimasa, para evitar duplicar costes, por lo que la operación de cambio de embrague también se ha encarecido.

Algunos fabricantes de vehículos comenzaron a introducirlo a mediados de la década de los ochenta y principios de los noventa del siglo pasado. El volante bimasa incorpora un sistema de amortiguación elástica que se encarga de absorber las vibraciones torsionales que se generan en el motor y que van a repercutir en la cadena cinemática.

Estructura

Si tenemos dos motores que tienen la misma cilindrada, pero uno de ellos es de 4 cilindros y otro de 8, en este último, el volante de inercia deberá ser más pequeño y con menor peso, porque las oscilaciones transmitidas por el cigüeñal serán más reducidas y de manera más continua que en el motor de 4 cilindros. Si queremos tener un arranque más sencillo del motor o un ralentí más estable necesitamos tener un volante de inercia con una masa mucho mayor para acumular mucha energía, que será devuelta posteriormente. Si el motor tiene una aceleración muy rápida deberemos tener un volante de inercia con una menor masa o más ligero.

El volante bimasa está constituido por dos masas, una unida al cigüeñal y otra al embrague. La masa primaria, unida al cigüeñal, aloja en su interior unos muelles que absorben la energía producida por el motor y que pasa hacia el cambio y el resto de la cadena cinemática del vehículo. La flexión elástica es mucho mayor que la de un volante de inercia convencional. En este primer disco va incorporada la corona para el arranque del vehículo, la cual puede ir soldada o introducida a presión.

La masa secundaria tiene como misión unir el volante con la caja de cambios a través del embrague. Lleva incorporado el conjunto de embrague, el cual va a transmitir el par motor a la caja de cambios. Es en esta masa donde se une el conjunto de embrague por medio de tornillos alrededor.

Otro componente es el rodamiento que lleva incorporado y alojado en la masa primaria, cuya misión es unir ambas masas y apoyar la fuerza de desembrague que se aplica sobre el volante bimasa. En definitiva, permitir que las masas roten entre sí y dotar de movimiento de basculación a ambas. Los primeros rodamientos que se incorporaban eran de bolas de un tamaño determinado que, poco a poco, fueron reduciendo sus dimensiones. En la actualidad, estos rodamientos se han sustituido por una brida metálica, que transmite el par motor de la masa primaria a la masa secundaria a través de unos muelles en forma de arco. Esta brida va unida a la masa secundaria a través de remaches. Existen varios tipos de bridas, que pueden ser rígidas, con amortiguador interior y con embrague de fricción.

Otro componente, que no se monta en todos los volantes bimasa es un disco de control de fricción, que va a proporcionar una amortiguación complementaria, tanto en el arranque como al cambiar la carga de motor en aceleraciones o deceleraciones.

Por último, los muelles de arco van instalados en el interior del volante, en una guía dentro de las masas y lubricados para evitar su desgaste prematuro, pudiendo fabricar muelles de arco para cada tipo de automóvil, que permitan adaptarse a las características de carga.

Averías caras

Todo este sistema hace que la conducción sea más suave y cómoda y que el cambio de marchas sea progresivo, pero también tiene sus inconvenientes, debido a las constantes averías que produce y, sobre todo, al alto coste en las mismas. El volante bimasa mejora la suavidad de conducción, pero también es más delicado. Las piezas que lo conforman sufren de un desgaste acusado debido a las enormes velocidades de fricción que alcanzan entre ellas. Con el tiempo, aparecen algunos problemas, más temprano de lo deseado si no conducimos con suavidad o si tenemos problemas en el sistema de inyección del vehículo.

Pueden provocar graves roturas mecánicas si ambos volantes chocan entre sí o el volante interior se desprende por un desgaste excesivo de los muelles que lo sostienen. Lógicamente, también aparecerán nuevas vibraciones en el coche.

Testigos del cambio

Pero, ¿cuándo sabemos que nuestro volante bimasa está pidiendo el cambio? Es primordial estar pendiente de ruidos mecánicos, sobre todo, los que se producen con el coche en punto muerto y pisando el embrague. Otras pistas son las vibraciones sobre el pedal de embrague, la palanca de cambios o el asiento. Y si estas son perceptibles al ralentí y desaparecen al iniciar la marcha, mala señal. En estos casos, lo mejor es acudir al taller cuanto antes para evaluar el estado del volante bimasa. En caso de que los movimientos parásitos sean más acusados, surjan al apagar el motor o las revoluciones caigan por debajo de lo normal, es hora de revisarlo en el taller.

Sustituirlo no es barato y lo más recomendable es hacerlo junto al embrague. Hacer caso omiso y alargar la agonía repercutirá en daños que afectarán, sobre todo, a la caja de cambios, sistema de transmisión, inyección e incluso al bloque motor.

Consejos para su cuidado

Para alargar la vida útil del volante bimasa, al igual que en el caso del embrague, existen una serie de recomendaciones:

• Arrancar con el embrague pisado, algo que en los coches modernos se ha hecho imprescindible para encender el motor.
• Al levantar el pie, siempre hay que tratar de hacerlo suavemente, al igual que los cambios de marcha.
• Cambiar a tiempo, sin revolucionar de más ni de menos. Pisar a fondo el acelerador para recuperar velocidad cuando las revoluciones han bajado en exceso sólo sirve para que el embrague y todos los elementos circundantes se estropeen.
• Otro factor que puede repercutir en un desgaste acusado del volante bimasa es la batería. Una batería descargada o estropeada hará que el motor gire más lento y, consecuentemente, no generará suficiente energía y aumentará la holgura de los elementos del volante.
• Las reprogramaciones para ganar caballos también ayudan a acelerar el desgaste, aunque no se salen de los límites razonables de la mecánica del coche. Al incrementar la potencia y el par, el motor trabaja con más ímpetu sin haber adaptado el resto de componentes.