La llegada del vehículo eléctrico, la conducción autónoma y la conectividad se sitúan como los tres grandes desafíos para el mercado de recambios de automoción. Frank Schlehuber, consultor senior de Asuntos de Mercado de la Asociación Europea de Proveedores de Automoción (Clepa) ha hablado en una entrevista sobre las oportunidades del sector para el mercado de recambios y las estrategias que deben seguir los talleres independientes para adaptarse a los nuevos requerimientos de la movilidad del futuro, que por su interés reproducimos íntegra.

- ¿Quién necesita todavía una cabeza de cilindro o un escape en la era del coche eléctrico?

- La industria sigue dependiendo en gran medida del motor de combustión, pero esto cambiará en los próximos años, inicialmente en el sector de equipos originales y, con cierto retraso, en el mercado de repuestos. Sin embargo, los efectos dependerán en gran medida de la velocidad en la que el automóvil eléctrico gane aceptación entre los consumidores. Pero la motorización es solo uno de los tres temas candentes. También contamos con la conducción autónoma y la conectividad. Estos son los tres principales desafíos que ahora afectan a los proveedores y a los fabricantes de vehículos simultáneamente, y los tres tienen el potencial de causar disrupciones.

- ¿Y los objetivos climáticos?

- La política ha sido muy clara. El objetivo de reducir las emisiones de CO2 de los turismos y vehículos comerciales ligeros en el 37,5% para 2030 y la clasificación de los vehículos eléctricos como vehículos de cero emisiones nos han llevado a avanzar hacia la movilidad eléctrica. Para los proveedores, esto significa que muchos componentes ya no se producirán en sus volúmenes actuales y se agregarán otros nuevos.

- ¿Qué pasará entonces?

- Los proveedores están en proceso de realinear su cartera y organizaciones. Se están realizando inversiones masivas en nuevas tecnologías, pero estamos observando un aumento de las actividades en lo que respecta a la consolidación del mercado y adquisiciones, así como el reposicionamiento de empresas. Los ejemplos incluyen Continental y Delphi/Aptiv, que están asumiendo el control de los jugadores más pequeños y han establecido divisiones separadas.

Sin embargo, también se está produciendo una consolidación por parte de los fabricantes de vehículos, siendo el último ejemplo la adquisición de Fiat Chrysler y anteriormente Opel por parte de PSA. Por lo tanto, los proveedores se enfrentan a otros compradores mucho más grandes que agruparán cada vez más volúmenes y comprarán de forma centralizada. Al mismo tiempo, los fabricantes de vehículos están reduciendo las variantes de motor/transmisión debido al alto costo de la certificación WLTP. Por tanto, en un mercado cada vez más reducido de motores de combustión, ahora también se está reduciendo el número de componentes, pero existe una demanda de cantidades mayores. Esto se reflejará en la presión sobre los precios y dará lugar a recortes de empleo debido a la disminución de la demanda global de componentes a largo plazo. Los proveedores ya lo han anunciado en comunicados de prensa.

- En China hay un cambio de paradigma que se aleja de la movilidad eléctrica. ¿Esto abre discusiones en otros lugares?

- Los proveedores tienen que ver con la apertura a la tecnología, de eso no hay duda. Por muy variadas que sean las posibilidades de utilizar vehículos de motor, también vemos oportunidades para tecnologías alternativas, desde motores de gas hasta combustibles sintéticos y pilas de combustible de hidrógeno. Aunque este último no es actualmente el foco de los responsables políticos, ciertamente podría ser una solución para algunas aplicaciones, siempre que la electricidad para producir el hidrógeno o los combustibles sintéticos provenga de energías renovables. Aunque la conversión de energía solar y eólica en combustibles o hidrógeno tiene una menor eficiencia global, resuelve el problema de alcance y ofrece la posibilidad de almacenar energía eléctrica en el lugar de origen.

Nos gustaría que los políticos adoptaran un enfoque claro de Well-to-Wheel y un enfoque de ciclo de vida en lugar de un enfoque de Tank-to-Wheel, que ha favorecido la movilidad eléctrica y excluye el tema de la generación de energía. En las encuestas periódicas que realizamos a nuestros miembros, apostar por la tecnología equivocada es claramente una preocupación.

- Los temas de los que hablamos tienen algo en común: exigen un gasto altísimo en investigación y desarrollo. ¿Cómo pueden los proveedores más pequeños mantenerse al día?

- Actualmente estamos haciendo ajustes en todos los frentes de la industria de automoción. Para los proveedores, por lo tanto, no es tanto el tamaño de la empresa lo que importa, sino la contribución que puede hacer al proceso de transformación. Estamos cuestionando tecnologías de propulsión probadas y comprobadas por parte del legislador, y es imposible implementar nuevas sin vincularlas a proyectos de infraestructura y resolver la cuestión de la generación de energía. Esto abre posibilidades completamente nuevas además del desarrollo puro del sistema de propulsión.

La conectividad del vehículo permite modelos comerciales, servicios e interacción con los conductores completamente nuevos. Actualmente, muchos nuevos actores se están estableciendo en este segmento apoyando a los fabricantes de vehículos y a terceros en el establecimiento de estos servicios. Muchos proveedores también se involucrarán en esto. La conducción autónoma es impensable sin nuevas tecnologías como informática de alto rendimiento, ciberseguridad, inteligencia artificial, sensores para monitorizar el entorno del vehículo y tecnologías para un posicionamiento preciso. Todo esto ofrece una amplia gama de nuevas aplicaciones para proveedores nuevos y existentes.

Por lo tanto, todos deben preguntarse sobre su propia contribución al proceso de transformación y qué conocimientos y modelos de cooperación se requieren. Los campos de búsqueda no se limitan a los jugadores establecidos en la industria de automoción. Los proveedores de TI como Nvidia ahora también están obteniendo acceso al automóvil, simplemente porque el procesamiento de datos de imágenes de las cámaras de los vehículos hoy en día requiere tecnología y potencia de cómputo que antes se usaba principalmente en el sector de los juegos.

- ¿Cómo serían las cadenas de valor del futuro?

- En el caso de la conducción autónoma, la tecnología no solo proviene del fabricante del vehículo, que suele ser solo el integrador del sistema. Siempre me sorprende cuando la gente dice que los estadounidenses tienen una clara ventaja en la movilidad eléctrica y la conducción autónoma. Un Tesla también contiene una gran cantidad de tecnología de proveedores europeos. El liderazgo de los estadounidenses se debe principalmente al mayor número de kilómetros recorridos y a los datos y experiencia adquiridos como resultado. Pero no tiene por qué permanecer así.

- El director de compras de Volkswagen, Stefan Sommer, exige un certificado de sostenibilidad a los proveedores. ¿Es esto necesario?

- Muchos miembros han anunciado sus propios objetivos con respecto al CO2. Bosch, por ejemplo, se ha comprometido con la producción sin emisiones de carbono en todo el mundo ya en 2020. Para ello, se han invertido más de mil millones de euros en plantas, edificios, energías renovables y electricidad verde. Los proveedores han entendido que la movilidad limpia también implica que la empresa se posicione de forma sostenible.

Por tanto, existen muchas iniciativas para asegurar esta sostenibilidad. Uno de ellos es el reacondicionamiento, es decir, el reacondicionamiento industrial de piezas defectuosas para su reutilización como piezas de repuesto en el mercado secundario. Esto conserva los recursos y ahorra CO2. Queremos simplificar y expandir aún más esta economía circular. Los proveedores están apoyando proyectos de la UE para expandir la economía circular y también la Iniciativa del Coche Circular, que se creó como parte del Foro Económico Mundial y se lanzará oficialmente en Davos en 2020.

- En el mercado de accesorios, tenemos una situación comparable, datos y conectividad... ¿qué significa esto para los talleres independientes?

La buena noticia es que seguiremos necesitando talleres, mecánicos y técnicos en mecatrónica para la reparación y el mantenimiento en el futuro. La pregunta es, ¿cómo obtendrán los talleres información técnica, acceso a diagnósticos y personal calificado en el futuro? ¿Pueden gestionar la inversión en formación, testers y equipamientos de taller? Incluso las reparaciones relativamente simples ya están presentando muchos desafíos considerables. Un ejemplo aquí es la sustitución de un parabrisas o un parachoques. En ambos casos, los sensores o la cámara deben recalibrarse para garantizar el correcto funcionamiento de los sistemas relevantes para la seguridad. La experiencia en el campo de ADAS es indispensable para los talleres. Esto no sucederá sin una inversión en formación,  testers y software, lo que no será posible para todos los talleres. La consecuencia será que las pequeñas empresas se fusionarán en grandes. Por lo tanto, también habrá una consolidación del mercado en esta área.

- ¿Cómo recibirán los talleres sus pedidos en el futuro?

Todos los fabricantes han redescubierto el mercado de recambios y están siguiendo una estrategia para expandir masivamente este negocio. El objetivo aquí no es solo el mantenimiento y la reparación, sino también la venta de servicios durante la vida útil de un vehículo. Por lo tanto, el mercado de repuestos se está redefiniendo actualmente y el objetivo principal de los fabricantes de vehículos es recuperar el segmento II, es decir, los vehículos de cuatro a ocho años que ahora son reparados y mantenidos en su mayoría por talleres independientes.

Sin embargo, los fabricantes de vehículos han reducido considerablemente sus redes de servicio en los últimos años y, por lo tanto, tienen una capacidad limitada. Dado que estos no se pueden ampliar a voluntad, puede dar lugar a nuevas colaboraciones entre los conceptos de talleres independientes y los fabricantes de vehículos y es concebible que las ventas y el servicio de vehículos operen por separado en el mercado en el futuro.

- ¿No tienen las grandes marcas los mejores requisitos previos cuando se trata de retener a sus clientes a través de la conectividad y los datos desde el principio?

- Sí, definitivamente. Hoy en día, la comunicación con el vehículo está a cargo exclusivamente del fabricante del vehículo. Con e-Call, la llamada de emergencia digital, el legislador ha permitido que suceda algo que ha dado como resultado que la interfaz de conectividad sea estándar en todos los vehículos. e-Call por sí solo no cambia el acceso al mercado, pero la solución de conectividad resultante, con el enrutamiento de todos los datos hacia y desde el vehículo a través del fabricante del vehículo, como lo hace el llamado guardián. Esto afecta a todos, desde las compañías de seguros hasta ADAC , que ve su modelo de negocio existente amenazado por el acceso preferencial a datos por parte de los fabricantes de vehículos. En Bruselas hay intensos debates sobre este tema y la CLEPA también es muy crítica con el papel de un guardián, quienquiera que lo desempeñe.

- ¿Qué papel juega hoy el comercio electrónico en materia de repuestos?

- Amazon ya genera más de ocho mil millones de dólares a nivel mundial por la venta de repuestos y accesorios, y los actores del comercio electrónico están ganando cada vez más una participación de mercado en Europa con su gama de productos. Sin embargo, todos los e-tailers tienen el problema del suministro sostenible en toda la gama, lo que es de gran importancia para los talleres, y cada vez más firman acuerdos de cooperación con los mayoristas.

Y el comercio electrónico no se limita al suministro de repuestos, sino que también incluye cada vez más la prestación de servicios. Se trata de los denominados agregadores de servicios, que se posicionan entre el taller y el cliente final y gestionan los trabajos de reparación y mantenimiento para el usuario final, a menudo a un precio fijo con los correspondientes servicios adicionales y garantía. Sin embargo, esto nuevamente saca un margen de un mercado en declive.

- ¿Existe otro factor que impulse el cambio?

- Además del mayor desarrollo de la tecnología de los vehículos, el entorno del mercado de accesorios en particular está cambiando. El comercio de repuestos se está consolidando a un ritmo sin precedentes. Se invierte una gran cantidad de capital estadounidense en Europa y LKQ es ahora el mayor distribuidor de repuestos de Europa tras la adquisición de Stahlgruber y Rhiag. GPC, conocido en Europa como AAG, y Uniselect también están activos en Europa. Para los proveedores, esto significa aumentar la presión sobre las condiciones y algunos se preguntan si el mercado de accesorios independiente seguirá siendo un canal de distribución atractivo. Los métodos de compra y los volúmenes aplicados ya no difieren significativamente de los del fabricante de vehículos como canal de distribución.