Hoy en día solemos asumir que la mayoría de los problemas del motor son más eléctricos que mecánicos, especialmente cuando se activa la luz indicadora de un mal funcionamiento en el tablero. El siguiente ejemplo explicado en el blog de febi gira en torno a un Seat Ibiza con un motor de tres cilindros con doce válvulas.

Tras realizar un diagnóstico al vehículo, aparecieron los siguientes códigos de diagnóstico de problemas (DTC): P0106 (problema de rango / rendimiento del circuito de presión absoluta / presión barométrica del colector); P0301 (detectado fallo de encendido del cilindro 1); P0303 (detectado fallo de encendido del cilindro 3) y P0300 (detectada falla de encendido aleatoria / múltiple de cilindros). En consecuencia, se determinó un simple fallo de encendido o una fuga de aire. De hecho, una revisión rápida de las mangueras de vacío reveló una grieta en la manguera del servofreno.

Después de reemplazar la manguera, los códigos de avería desaparecieron. Sin embargo, en la prueba en carretera, el vehículo no entregaba toda su potencia y el motor se paraba a menudo por completo al detenerse en los cruces. Por lo tanto, fue necesario continuar con la búsqueda de averías.

Medición en tiempo real

La localización de averías reveló que se podía descartar un fallo de encendido, como indicaban los códigos de error. Con la ayuda de una herramienta de diagnosis y mediciones en tiempo real del sensor de presión del colector de admisión al ralentí, se pudieron determinar valores de alrededor de 360 mbar en estado caliente. En cuanto se aumentaba el régimen del motor y se abría el acelerador, el vacío descendía como se esperaba.

Sin embargo, cuando el motor volvía a estar al ralentí, existía el riesgo de que se calara: por eso el sistema de su gestión se activaba y abría la válvula de mariposa para aumentar brevemente el tiempo de inyección antes de llegar al ralentí. La cuestión entonces era saber si se trataba ahora de un problema de gestión del motor o de un problema mecánico en el que los códigos de error indicaban erróneamente un problema de gestión del motor.

Comprobación del ajuste de sincronización del encendido estático

El siguiente punto a comprobar era el ajuste de sincronización del encendido estático. Para ello se retiró la carcasa del filtro de aire y luego las bujías del cilindro nº 1. A continuación, se retiraron también las dos tapas del árbol de levas situadas en el extremo de la culata y sujetas con tornillos de 10 mm.

El motor se giró a mano hasta que el pistón nº 1 alcanzó su punto muerto superior (TDC). Como no hay marcas de sincronización, esto se pudo comprobar introduciendo la varilla correspondiente en la abertura de la bujía para asegurarse de que el pistón había alcanzado su posición más alta posible.

Con el ajuste correcto de sincronización, las ranuras de los árboles de levas deben estar alineadas con el compartimento de la culata. Si la alineación no es correcta, el tiempo de encendido será inexacto y los árboles de levas no estarán en la posición correcta.

Al inspeccionar más de cerca, se podía ver que la cadena de distribución había saltado. La posición del árbol de levas de escape ya no coincidía con la posición del de admisión en el cilindro horizontal.

Las pérdidas de rendimiento y el calado se debían a la marcha asíncrona de los árboles de levas. Esto provocaba una sincronización divergente de las aperturas de las válvulas.

Antes de realizar el ajuste, como nota aclaratoria se destaca que si se ve claramente que la válvula ha entrado en contacto con el pistón, hay que sustituir los componentes dañados según las recomendaciones del fabricante del vehículo.

Para este motor es esencial utilizar las herramientas de ajuste correctas para asegurar la sincronización correcta del encendido y el ajuste del cigüeñal y árboles de levas. Los piñones del árbol de levas y la polea del cigüeñal no tienen ranuras ni marcas de ajuste.

Comprobación de la cadena de distribución

Se ha drenado el aceite del motor y se han desmontado las correas, poleas, soporte de motor, mangueras, cableados, cubierta de la cadena de distribución, cárter de aceite del motor y cadena de la bomba de aceite conforme a las recomendaciones del fabricante, con el fin de llegar a la cadena de distribución para su inspección.

Se ha instalado la herramienta de ajuste del cigüeñal. Sin embargo, debido a que los árboles de levas estaban desalineados, no se pudieron instalar las herramientas de ajuste del árbol de levas. Esto normalmente sucedería al principio si la cadena no saltara.

Tras desmontar la cadena de distribución, la inspección reveló que esta, las ruedas dentadas y las guías estaban desgastadas. Eso hizo que la cadena de distribución se deslizara, lo que a su vez provocó que el árbol de levas de salida fuera desplazado dos dientes, llevando a un mal funcionamiento del motor. Se requería un nuevo kit de cadena de distribución.

Instalación de un nuevo kit de cadena de distribución

Desde la aparición de este motor, que es un problema común en muchos modelos de Volkswagen, Seat y Škoda, se ha introducido en el mercado un kit de cadena de distribución mejorado para reducir el riesgo de estos incidentes.

Se trata del kit febi nº 30607, que incluye piñones para el árbol de levas y el cigüeñal, nuevos pernos, una nueva cadena, un nuevo perno de polea para el cigüeñal, un tensor hidráulico mejorado y guías más largas y modificadas para evitar que la cadena salte en el futuro. Los pasos del proceso son los siguientes:

1. Antes de sustituir los componentes, hay que limpiar todas las superficies de soporte del cárter de aceite del motor, la tapa de la cadena de distribución y el motor. Una vez hecho esto, se instala el kit según las instrucciones del fabricante y se vuelve a instalar la cadena de la bomba de aceite, el piñón y el tensor, apretando el tornillo del piñón. Por último, se vuelve a colocar la tapa de la cadena de la bomba de aceite.
2. De nuevo se coloca el aro de retención del cigüeñal (febi nº 32471) y se fija la junta de silicona en las superficies de contacto de la tapa de la cadena de distribución y del cárter de aceite del motor antes de fijar estos componentes al motor. Se coloca otra vez el cigüeñal, apretando el nuevo tornillo.
3. A continuación se sustituye el alternador, la polea de la bomba de agua, la guía de la correa auxiliar, el tensor de la correa, la correa, el soporte del motor y el depósito de expansión del refrigerante.
4. Es aconsejable realizar un cambio de aceite, sustituir el filtro de aceite y aplicar aceite nuevo a la carcasa del filtro durante las reparaciones del motor para que haya presión hidráulica durante el primer arranque.
5. Se sustituye la carcasa del filtro de aire y otras piezas que se hayan desmontado durante los trabajos.

Si el motor funciona sin problemas después del arranque, hay que probar el vehículo al ralentí en el elevador y asegurarse de que no hay fugas de aceite. Luego se para el motor, se comprueba el nivel de aceite del motor y se rellena en caso necesario. Si es preciso, se comprueba y se borran los códigos de avería antiguos. A continuación, se deben realizar pruebas exhaustivas.