Según Cecra, (Consejo Europeo para el Comercio de Motores y Reparaciones), impulsados por la Unión Europea a invertir en la electrificación de los vehículos, los fabricantes tienden a reducir los costes de distribución. Esto se manifiesta por la sustitución de los contratos iniciales de distribución por contratos de agente.
En este contexto, "las negociaciones de contratos, que se están acelerando en muchas marcas, muestran un intento de algunos fabricantes por capturar valor de los distribuidores en un momento en el que los fabricantes están registrando beneficios sin precedentes".
La organización europea continúa: "El diálogo económico sobre el futuro de la red de distribución, que no es transparente, conduce a la implementación de nuevos contratos totalmente desequilibrados. De hecho, varios fabricantes de automóviles se niegan a poner sus cartas sobre la mesa y no comunican los principales términos contractuales a todas las partes interesadas. La información es incompleta y se da deliberadamente muy tarde, lo que sugiere no un reparto de valor, sino una transferencia de valor en detrimento de los distribuidores".
Por este motivo, Cecra solicita urgentemente el levantamiento de las cláusulas de confidencialidad ya que "no permiten un diálogo transparente y negociaciones equilibradas entre fabricantes y distribuidores. Las discusiones actuales están generando un deterioro del clima económico dentro del sector, lo que sugiere una desestabilización económica sin precedentes en la historia del comercio automotriz".
De hecho, según los resultados de una encuesta realizada por el miembro francés de Cecra, Mobilians, entre un panel de distribuidores y agentes de todas las marcas, el 60% de los distribuidores declara no estar informado sobre los contratos en discusión (70% entre los agentes), mientras que el 80% de ellos no están listos para firmarlos (85% entre los agentes).
Puntos clave
Desde la no renovación del Reglamento de Exención por Categorías (BER) n°1400/2002 de 31 de julio de 2002, específico para la distribución de vehículos de motor, y la adhesión de este sector a la regulación general, en 2010, luego en 2022, la situación legal del sector del comercio de vehículos de motor se ha debilitado profundamente y la dependencia de los concesionarios de los fabricantes ha aumentado considerablemente debido al aumento de la importancia de las inversiones y la restricción de la libertad comercial de los distribuidores.
Las preocupaciones sobre los temas de negociación actuales se relacionan con los siguientes puntos tanto para los concesionarios como para los agentes:
- Remuneración y política comercial.
- Enajenación y valoración del negocio.
- Arquitectura jurídica del contrato.
- Nivel de cobertura de costes específicos de actividad para marcas e inversiones específicas del mercado que deseen cambiar a un contrato de agente.
- Control de compraventa de vehículos usados.
Los agentes también subrayan sus preocupaciones con respecto a la captura de propiedad de los datos de los clientes, así como la compra de repuestos.
Si se confirma el cambio a modelos de agencia, y como transmitió Cecra en Connect Europe a mediados de septiembre, los distribuidores están exigiendo que los contratos de agencia de los fabricantes respeten todas las obligaciones legales de este modelo de distribución en particular y no incluyan cláusulas de otros modelos de distribución a sus ventaja exclusiva. "Cualquiera que sea el modelo de distribución que implementen los fabricantes, un aspecto fundamental es que, ya sea un concesionario o un agente, necesitan un modelo comercial económicamente viable, de lo contrario, el futuro de la distribución, reparación y mantenimiento de automóviles se verá afectado".
Daño considerable al empleo local
"Este cambio de modelo no pretende crear valor, sino trasladar el valor que habitualmente producen sus socios en los servicios de automoción a manos de determinados fabricantes, cuyos beneficios se han disparado literalmente, lo que se ha traducido en una importante caída de la facturación y de los márgenes comerciales de distribución", explica Cecra.
"Muchas empresas no podrán resistir el agotamiento de su negocio y se verán obligadas a desaparecer, un desenlace anticipado por ciertos fabricantes, algunos de los cuales ya han anunciado una reducción del alcance de su red", advierte. "Este movimiento afectará principalmente al tejido de empleo local en las ciudades medias y pequeñas, en zonas poco pobladas, donde las redes de distribución y de servicios de automoción tienen un peso económico muy importante".
El rumbo tomado conduce, por tanto, a una desestabilización de la red de distribución ya la degradación del empleo local, materializado por la desaparición de empleos directos e indirectos. Hoy, la distribución y reparación de automóviles representa 2,9 millones de puestos de trabajo en toda Europa.
"El control por parte de determinados fabricantes de toda la cadena de valor y de los precios de venta al público anulando cualquier competencia conducirá mecánicamente a la inflación de los precios de los vehículos. Las opciones de los consumidores estarán severamente limitadas y la libre formación de precios estará bajo presión".
El problema de los precios
De acuerdo a Cecra, la aceptabilidad de los precios de los vehículos por parte de los consumidores se está convirtiendo en un problema creciente, particularmente los más vulnerables y aquellos que viven en zonas rurales o escasamente pobladas, siendo los primeros en verse afectados en su acceso a la movilidad. Detrás del acceso a la movilidad, también se penaliza el acceso al empleo y, más ampliamente, a la vida económica y social.
En este contexto, a medida que se implementen las Zonas de Bajas Emisiones en la mayoría de las ciudades de Europa, los ciudadanos se enfrentarán a una doble imposibilidad: la de utilizar su antiguo vehículo, pero también la de comprar uno nuevo ante la deriva inflacionaria.
En un contexto regulatorio europeo que no proporciona un marco suficiente para las prácticas contractuales entre fabricantes y distribuidores, muchos países europeos han optado por regular la distribución mediante disposiciones legislativas específicas en su legislación nacional, con el objetivo de preservar la capacidad de los distribuidores para contribuir a la economía local: es el caso de Austria, Bélgica, Luxemburgo y, más recientemente, este verano en Italia.
Estas disposiciones legislativas nacionales prevén la obligación de los fabricantes o importadores de automóviles de compensar las inversiones no amortizadas realizadas por sus distribuidores y/o el derecho a compensación de estos últimos al final del contrato.
"En efecto, en el contexto en el que determinados fabricantes se están comprometiendo a sustituir los contratos de distribución selectiva por contratos de agencia, destinados a controlar el precio de venta de los vehículos nuevos a los consumidores, tales disposiciones a nivel nacional exigen, por una parte, que estos fabricantes asuman la carga de todas las inversiones necesarias para la comercialización de los vehículos nuevos y de su marca y, por otra parte, de conformidad con la Directiva 86/653/CEE del Consejo, de 18 de diciembre de 1986, relativa a la coordinación de las legislaciones de los Estados miembros en materia de autogestión", explica Cecra.
La transposición de la directiva en varios países, en particular Austria, Dinamarca, Alemania, Portugal y España, no representa ningún problema. Desgraciadamente, en otras legislaciones nacionales, el mandatario es en estos países sistemáticamente quien actúa en nombre y por cuenta del mandante. Cecra recuerda que la ley nacional siempre debe interpretarse de acuerdo con la ley europea.
De hecho, existe un principio en la legislación europea según el cual el tribunal nacional debe interpretar cualquier disposición de la legislación nacional de conformidad con las disposiciones aplicables de la legislación de la Unión para evitar posibles conflictos entre la legislación europea y la legislación nacional.
Este principio se ha recordado claramente con respecto a las directivas, en particular en el caso Von Colson y Kamann del Tribunal de Justicia de la Unión Europea. Por lo tanto, los Estados miembros están obligados a lograr el resultado previsto por una directiva. "Esto significa que podríamos argumentar que las leyes nacionales sobre contratos de agencia deben interpretarse a la luz de la directiva europea que establece que tanto las personas que actúan por cuenta del principal como las que actúan en su propio nombre son consideradas agentes comerciales", exponen desde Cecra.
"Para evitar cualquier debate sobre el fondo y cualquier desilusión, nos parece necesario que las partes del contrato de agencia especifiquen claramente su estatus en el contrato. En los últimos días hemos oído hablar de retrasos en varias implementaciones planificadas de acuerdos de agencia en Europa, a veces al menos en algunos países".
"Es de esperar que los fabricantes que aún se encuentran en la fase de planificación también tomen nota de los retrasos y reconsideren su propio cronograma y si han considerado completamente todas las implicaciones económicas y legales de su elección. Esta transición no es simplemente un cambio de contrato, sino que, de hecho, es un cambio fundamental en la relación fabricante-distribuidor que tiene enormes implicaciones para los roles y responsabilidades, y para las personas que trabajan en las operaciones en ambos lados. Es necesario un diálogo real entre las marcas y sus redes de forma transparente -a través de la renuncia a las cláusulas de confidencialidad- y constructivo por ambas partes", concluyen desde la organización europea.
