Los materiales que se utilizan en la fabricación de vehículos han evolucionado de tal forma que hacen que estos sean cada vez más seguros. De ahí que cuando un coche sufre un siniestro y llega a un taller de chapa y pintura, este último tiene ante sí dos retos importantes. El primero, llevar a cabo una reparación que garantice al cliente que se le devuelve el vehículo en las mismas condiciones de seguridad que tenía cuando el fabricante se lo entregó. Y el segundo, que el trabajo que realice para ello sea rentable.

En el workshop “Nuevos materiales en la carrocería, reparar con seguridad y rentabilidad” del XXX Congreso&Expo de Faconauto, Alejandro Nicieza, técnico comercial de Car-O-Liner, hizo un repaso de los aspectos más relevantes que los talleres tienen que tener en cuenta para hacer una reparación de este tipo con todas las garantías de seguridad y rentabilidad.

El primer aspecto es el uso de los nuevos materiales, que según Nicieza salen más baratos a la larga. “Si bien el precio del material por tonelada es más alto, al ser también más resistente podemos trabajar con espesores más pequeños”, apunta. Señala también que un coche hecho “con aceros modernos pesa un 25% menos y su coste es un 14% más barato”.

En la búsqueda de materiales es importante que tengan una gran resistencia frente a la deformación y la rotura. En este sentido, introdujo el concepto de la relación entre densidad y elasticidad, explicando que “los materiales con mayor densidad son menos elásticos y quiebran antes, por lo que el éxito lo garantizan los materiales menos densos y más elásticos, ya que soportan mejor los daños”.

Como experto en las cualidades del acero, explicó a continuación los cambios que ha experimentado este metal en el sector de la automoción, desde el primer acero dulce “de hace 20 años, con bajo contenido en carbono, fácil de estampar y de espesor considerable por su baja resistencia, que el chapista trabajaba con él como quería”, hasta los aceros de ultra alta resistencia como el AHSS (Advanced Hight Strength Steel), el acero al boro o el marténsico, “mucho más resistentes, menos pesados y utilizados en piezas estructurales”. “Incluso hoy podemos ver partes estructurales del coche que son aceros de distintos espesores soldados por láser y otros conseguidos en los procesos de laminación, algo muy difícil de imaginar hace 20 años y que va en la línea de la seguridad”, recalcó.

Otra cuestión relevante para el taller es que todos estos materiales se acompañan de una ingeniería diseñada para distribuir la energía en caso de accidente por las diferentes partes de vehículo. De esta forma, se sabe que hay zonas que tienen que mantener su forma y otras que se han de deformar para absorber esta energía, pero evitando dañar a los ocupantes del vehículo.

En este sentido aclaró que para asegurar que el vehículo salga del taller con los mismos niveles de seguridad que tenía en sus inicios hay que trabajar con los manuales de reparación de los fabricantes. “Todos los fabricantes tienen manuales en los que indican detalladamente todo lo necesario para la reparación, desde las medidas de seguridad laboral hasta equipos, maquinaria y utillaje homologados, pasando por referencias de los remaches que haya que colocar o las brocas con las que debamos hacer agujeros”, afirmó.

A continuación señaló un tercer aspecto clave: diagnosticar el daño y hacerlo con rapidez. "De ello va a depender hacer un buen presupuesto. Cuando el coche llega al taller hay que valorar si es un daño estructural, medio o cosmético, y para ello se necesita un equipo de medición para el análisis de daños que sea rápido. Nuestro equipo trabaja con una base de datos confiada por los fabricantes, un software enlazado por bluetooth que nos da un informe con las diferencias entre los valores del fabricante y los de las mediciones del equipo”, señaló el experto de Car-O-Liner.

Como cuarto aspecto a tener en cuenta indicó los equipos y procesos eficientes y homologados para hacer trabajos con los diferentes materiales, tanto con aluminio como con acero. Entre los más básicos destacó una bancada, “para llevar estructuralmente el coche al sitio y colocar las piezas nuevas con seguridad”; un medidor, “que garantiza que el coche salga en condiciones de seguridad que estableció el fabricante”; soldadura Mig Brazing con cobre, “que no elimina la capa de zinc que protege la chapa frente a la corrosión”; soldadura por puntos de resistencia, “un tipo de soldadura para unir componentes de forma muy similar al del fabricante”, y remache, “un sistema para ensamblar las piezas que evita tener que calentar el material y requiere menos cualificación”.

Finalmente, Nicieza concluyó que al tratarse de una reparación de vehículos “que tienen mucha tecnología y materiales capaces de salvar vidas en los accidentes, es muy importante que el operario tenga la oportunidad de recibir la formación y tener el conocimiento para hacer bien el trabajo. Además hacerlo bien va a revertir en un trabajo rentable”.