Hace unas semanas, un compañero comercial me decía “últimamente mis visitas a los recambistas son más productivas. ¡Incluso me atienden!”, decía ironizando respecto al hecho de que la vorágine del día a día en una tienda de recambios suele ser tan alta que los propietarios o responsables de compras no tienen tiempo de atender como quisieran a sus visitas. Es habitual llegar a un mostrador y que estén sonando los teléfonos, repartidores entrando y saliendo y mecánicos esperando a ser atendidos…

Ante el comentario, en lugar de alegrarme por él, me preocupé. ¿Qué había generalizado esa "tranquilidad" en las tiendas? Sin duda hay una relajación de los clientes, pero...¿Por qué? Y lo que es más importante...¿Cuánto durará?

Para verlo con perspectiva, hay que analizarlo desde un punto de vista "macro". Los recambistas dependen de los talleres y estos de los propietarios de los vehículos.

Como todos sabemos, el sector del aftermarket es el polo opuesto a la venta de vehículo nuevo; si el particular compra coche nuevo, no repara el viejo y si no lo repara, no comemos; y viceversa, si se reparan los viejos, movemos nuestros negocios, pero no se venden coches nuevos…Pero en esta ocasión, la venta de vehículos nuevos se ha estabilizado, incluso han descendido con respecto al año pasado…entonces. ¿Qué está pasando?

Por un lado, está el "efecto diésel". Las políticas anticontaminación de Barcelona y Madrid y las que vendrán en todas las ciudades superiores a 50.000 habitantes, la posible subida de precio del diésel (en los nuevos presupuestos se le quitarán las bonificaciones a este combustible) y la demonización por parte de la clase política han provocado el miedo a reparar de los usuarios. Con un ejemplo se verá más claramente: el propietario de un coche diésel de 8 años, llamémosle Paco, vive en una gran capital, pasa por los pelos la ITV (el opacímetro le da unos valores altos) y ya le toca el embrague y la distribución. Por su mente pasan dos opciones: ¿invierto en el coche más de 1.500 euros o me compro uno nuevo? El coche aún está bien, pero... ¿Y si invierto dinero en el coche y dentro de poco no puedo entrar a las ciudades o me suben el gasoil y me interesa comprarme un gasolina?.

Por otro lado, consecuencia del anterior, está la devaluación a corto/medio plazo de los vehículos diésel en el mercado de segunda mano. Paco también se plantea cambiar de coche, pero como él, se lo están planteando mucha más gente. Vamos hacia una saturación del mercado secundario en la gama diésel, con la devaluación de esas motorizaciones por exceso de oferta y que conlleva que el coste de las reparaciones de importancia (distribución, inyección, embrague…) se acerquen peligrosamente al coste residual del vehículo (cada vez más bajo por fecha y exceso de oferta) y nuestro amigo Paco se plantea “si lo cambio ahora quizás aún me den algo de dinero por este coche y pueda conseguir un vehículo con menos problemas, pero no pensaba invertir mucho dinero ahora”.

Ahora es cuando entra el siguiente problema, el renting a particulares. Esta modalidad de uso de vehículos siempre ha existido, pero estaba centrada en las empresas. Sin embargo, para muchos particulares se está haciendo muy atractivo el concepto de “pago una cuota al mes (como el préstamo que tendría si lo compro), pero no hago inversión inicial, no me preocupo de nada (ni impuestos, ni revisión, ni seguro…) y cada 4 años tengo coche nuevo”…

¿Por qué es un problema para la posventa? Porque Paco ahora se plantea contratar un renting a cambio de su diésel de 8 años. ¿Qué significa realmente para nuestro sector? Un propietario con un coche en edad de reparaciones, lo va a sacar del circuito y no lo va a cambiar por otro de segunda mano gasolina con 4 años que podría ser su idea original, sino que lo sustituye por uno nuevo en renting que sus revisiones y mantenimientos ya no dependen de él.

Aquí otro problema que nace del anterior: la propiedad de los vehículos. Tanto el renting como el carsharing están cambiando la forma de entender la propiedad y el uso de los vehículos. Paco financió su coche a 6 años, terminó de pagarlo hace 2, pero ya tiene que comprarse otro por circunstancias ajenas a él, ve que siempre está pagando coche… y su hija que acaba de sacarse el carné dice “para qué gastar dinero en un coche si aquí en la ciudad puedo alquilar uno por minutos/horas/días…”, con esta situación a medio plazo las grandes empresas serán las que muevan el parque de vehículos y ellos decidirán cuándo reparar, dónde y a qué precio, dejando fuera a los talleres y recambistas que no estén “homologados” (como hacen desde hace años las compañías de seguros).

Y el último y más importante motivo por el que el ritmo de coches en los talleres está bajando: la edad del parque actual.

Los clientes potenciales del mercado de la posventa independiente (fuera de red oficial) son los vehículos entre 4 y 10 años de edad, con lo que a día de hoy nos referimos a los vehículos vendidos entre el 2009 y el 2015. A continuación, os dejo una gráfica con "La Gran W" (pero debajo de esta no encontraremos ningún botín).

A esto le sumamos que el parque de vehículos solo ha crecido en dos millones de unidades desde el 2008 y que la edad media ha crecido hasta los 12,3 años.

En conclusión, "pocos" vehículos, muy viejos, con un valor residual bajo y superior al de su mantenimiento, o muy nuevos en propiedad de rentings o en el circuito de las redes oficiales.

¿Y cuánto durará eso? Pues la "W" tiene la respuesta.

La parte buena es que como se puede ver, desde el 2015 subieron las ventas, por lo que cuanto más avancemos en el tiempo, más vehículos superiores a 4 años habrá y deberían volver a estabilizarse las cifras de nuestros negocios.