La posventa del vehículo industrial (englobados todos los segmentos: camiones, autobuses y autocares) ha tenido que adaptarse con igual rapidez a la virulencia del descenso de la demanda y a la ineludible necesidad de afrontar un tipo de intervenciones de nuevo cuño, relacionadas con la profusión de la electrónica y la incorporación de tecnologías como la propulsión híbrida y las asociadas a otros fuentes alternativas de energía.

Los constructores de vehículos pesados no pueden sucumbir a esta carrera tecnológica, impuesta en buena parte por las autoridades que velan por nuestro medio ambiente, obligando al desarrollo de modelos menos contaminantes, más seguros y también más confortables para el desplazamiento de personas y mercancías. Y esa evolución tiene efectos inmediatos en la posventa. Se precisan profesionales más cualificados y talleres orientados a la especialización electrónica para afrontar la diagnosis de los vehículos. Y eso requiere inversiones en equipamiento y tiempo para formación de los operarios (que también se tiene que concebir como una inversión, no se olvide).

Con parte de la flota parada o recorriendo muchos menos kilómetros, los ingresos de las compañías de transporte se han visto recortados y la demanda de mantenimiento y reparación, notablemente afectada. Un escenario nada propicio para los operadores del mercado de la posventa, que afecta a todos los implicados, desde las redes oficiales de las marcas hasta los talleres independientes y a los distribuidores de recambios especializados en el V.I.

Con este panorama, ha vuelto a tomar protagonismo la fórmula de la auto-reparación. Los talleres propios de las flotas de medio gran tamaño constituyen una fórmula útil en tiempos de crisis, en el que los costes de mantenimiento se ajustan al máximo para compensar la menor movilidad de los vehículos. Pero el parque rodante se nutre en su mayoría de autónomos, propietarios de uno o dos vehículos, que tienen que recurrir a empresas externas para tener a punto su valiosa herramienta de trabajo.

Si la tecnología decanta el futuro del sector, las redes marquistas parten en una posición ventajosa. Sus talleres son los primeros en conocer las novedades y cuentan con una mayor facilidad para acceder a la información técnica, a pesar de la liberalización que sanciona con sus nuevas leyes la Unión Europea. En contra de su tradicional dominio en la cuota del mercado de la reparación del vehículo pesado, su concepto monomarca y los elevados gastos fijos (estructurales) de los puntos de servicio de los concesionarios dificultan su porvenir más inmediato. Tendrán que hacer de la gestión y de un ambicioso plan de venta externa de su recambio el cóctel imprescindible para salir airosos de la situación actual.

Su competencia multimarca afronta el reto con sus ventajas de siempre: flexibilidad, precios más competitivos y menores cargas estructurales. Su tradicional déficit tecnológico para las intervenciones de mayor envergadura frente a las redes marquistas se ha ido reduciendo con la ayuda de proveedores de componentes y de algunos actores de la distribución. Su agrupamiento en redes multimarca, todavía demasiado focalizado en determinados segmentos de producto (tacógrafos y neumáticos, principalmente) va avanzado aún con lentitud. Habría que hacer algo a este respecto.