- ¿Cómo define la situación actual del mercado de V.I.? ¿Es cierto que la problemática de plazos de entrega está en vías de solución?

- La situación de los plazos de entrega no mejora, y es peor incluso en camiones rígidos que en tractoras. A nivel de estrategia de venta, crecen de forma muy considerable las operaciones directas entre flotas y las propias marcas, sin pasar por los departamentos de venta de las redes de concesionarios. Además, cerca del 90% de la financiación tanto de los vehículos nuevos como usados se hace a través de las marcas. La actividad de posventa, sin embargo, mantiene una actividad saludable, con un incremento de los contratos de reparación y mantenimiento con los clientes.

- ¿Es optimista respecto a la evolución del mercado en los próximos meses?

- El mercado crece de forma exclusiva gracias a la actividad de las flotas, que en muchos casos han doblado o triplicado la demanda de vehículos a los fabricantes.

- ¿En qué coyuntura se encuentra el mercado de camiones usados? ¿Hay unidades suficientes para satisfacer la demanda?

- El mercado de vehículos usados ha crecido levemente gracias a la importación de unidades de camiones rígidos de otros países de Europa. No ocurre lo mismo en el caso de las tractoras, que escasean también en el mercado de usados debido a la escasez de unidades nuevas.

- El precio de los camiones tanto nuevos como usados ha subido de forma muy considerable en los últimos dos años...

- El precio ha crecido de forma muy considerable en todas las marcas, pero esto no mejora en absoluto la rentabilidad de los concesionarios. Al final la clave más que el precio es la cuota mensual resultante en función de cada operación. Y por otro lado, hay mucha menos diferencia que hace años en el precio de venta de los camiones entre unas marcas y otras. Además, una cosa está clara: la clave para cerrar operaciones hoy por hoy no depende del precio sino de la disponibilidad de unidades.

- ¿Qué piden los concesionarios a los fabricantes?

- Nos gustaría que la relación fuera más estable en el tiempo, con una duración más prolongada debido a las inversiones tan elevadas que tenemos que afrontar.

- ¿Cree que el Gobierno aprobará alguna medida que sirva para reducir la elevada antigüedad del parque español de camiones?

- Tengo que decir abiertamente que la falta de apoyo a la renovación del parque de vehículos por parte de las Administraciones es clamorosa.

- ¿Cree que sus clientes, los transportistas, están preparados apostar por las nuevas tecnologías, eléctricos, hidrógeno?

No me queda ninguna duda de que la transición tecnológica ha llegado para quedarse, pero antes hay muchos retos pendientes de afrontar. Y lo cierto es que todavía el cliente no está demandando este tipo de vehículos, si bien considero que no va a tardar en hacerlo en un futuro cercano.

- ¿Y los concesionarios, están preparados para la atención posventa de estos vehículos?

- A día de hoy, todavía quedan muchos pasos que dar en esta dirección. El concesionario debe afrontar una obra civil importante además de la instalación de puntos de recarga.

- ¿Cómo valora el planteamiento actual de la futura norma Euro VII?

- La propuesta Euro VII es especialmente dura para el vehículo industrial porque, según lo que apuntan los propios fabricantes, la inversión en tecnología que requiere cumplir con la nueva normativa va a suponer un incremento importante del coste de los vehículos, pero su beneficio medioambiental será muy limitado.

En mi opinión, es prioritario centrar esfuerzos en impulsar la renovación del parque del vehículo industrial para acelerar la descarbonización, cuando estamos hablando de que su antigüedad media se acerca a los 15 años. Desde luego, si la propuesta Euro VII no logra un equilibrio entre los costes y los beneficios medioambientales podría desincentivar y, en última instancia, disuadir a los fabricantes de desarrollar nuevas tecnologías o desanimar a los operadores a comprarlas. Esto no va a ayudar a poner en la carretera vehículos más limpios.