Conepa (Federación Española de Empresarios de Talleres de Automoción) y Asetra (Asociación de Talleres de Automoción), con la colaboración de Leaseway y DIM EV Repair, levantaron el telón este 28 de enero a su batería de webinars gratuitos dedicados a la posventa de 2026. Bajo el titulado "Realidad y bulos sobre los vehículos eléctricos", David Alonso Lorenzo (DIM Formación Mecánica), experto con media docena de años en formación de vehículo electrificado, fue el panelista invitado, que abogó por volcar "aún más el beneficio del taller en la venta de mano de obra en lugar del recambio, ya que tendrá menos peso en el eléctrico". 

"Siempre se ha incidido en la importancia de la venta de horas de mano de obra, ahora con el auge del coche eléctrico, es más relevante, porque el gran beneficio no estará en las piezas de recambio sino en esa mano de obra, que es la que le va a ofrecer al propietario del taller un mayor margen de ganancia al fijar sus precios", explicó. "Seguramente se va a vender menos en repuestos, pero se va a poder facturar más en horas de mano de obra que voy a dedicar a ese vehículo, ya que su mayor y más moderna tecnología, así me lo va a requerir", argumentó.

En este sentido, Alonso destacó lo "jugoso" que puede ser para el taller en los próximos años el híbrido enchufable, que actualmente es el más utilizado y que "permite mantener el mismo margen de beneficio por pieza de recambio, al tener su motor de combustión, y encima voy a poder cobrar un poquito más al cliente por la mano de obra, porque le voy a tener que dedicar algo más de tiempo por esa citada mayor tecnología que incorpora el sistema eléctrico", analizó Alonso. 

En el caso del automóvil totalmente eléctrico, el experto de DIM Formación Mecánica cifró en "alrededor del 50% la pérdida en mantenimiento por vehículo que sentirán los talleres". "La mitad de las revisiones y reparaciones en el taller se centran en verificación de niveles y líquidos, inspección visual de frenos, limpias, chapa, neumáticos... Todo esto lo va a seguir manteniendo el mecánico en su negocio cuando el parque sea electrificado, sólo se quitará de la ecuación final lo relacionado con el sistema de combustión", describió.

Concretando más el tipo de mantenimiento que ascenderá en el ranking de reparaciones, ya que no se alterará apenas con el auge del eléctrico, Alonso resaltó dos por encima del resto: 

• Cambio de líquido de refrigeración del sistema de tracción: Los fabricantes varían el intervalo para su sustitución entre los 150.000 y los 200.000 kilómetros. 
• Cambio de pastillas de freno: Como en el caso de los vehículos de combustión, dependerá de la conducción de cada cliente, pero, según las estadísticas de estos últimos años, el intervalo de sustitución de pastillas de freno se ubica por encima de los 150.000 kilómetros.  

Un 1% de pérdida de autonomía al año

En su ponencia, David Alonso también quiso desmitificar los bulos existentes sobre la duración y vida útil de la batería del vehículo eléctrico. Así, en primer lugar, matizó que "lo verdaderamente crucial es el estado de salud de la batería, no cuántos años tiene, sino cuánto se va degradando con el paso de los ciclos de carga". "Es falso que a los ocho años automáticamente haya que cambiar la batería, porque no tiene un buen estado de salud", negó sobre los comentarios infundados tan extendidos en las redes sociales y la sociedad. 

"Es cierto que la batería siempre se va a ir degradando, como sucede con un móvil o unas pilas alcalinas, pero ese desgaste no es tan acusado como se intenta vender externamente. su tasa es de un 1% de pérdida de autonomía al año, si miramos a más largo plazo, cuando pasan diez años, el vehículo habrá menguado entre un 10 o un 15% en la vida útil de su batería, que continua siendo un estado de salud aceptable". 

"Visto de otro modo, si por la longevidad del parque móvil, en España, el coche tiene una edad media de 15 años, para esa franja temporal, la vida útil de nuestra batería estará en torno al 70% de su ciclo de carga", quiso equiparar. 

Así es la curva de degradación anual de la batería del vehículo eléctrico.

Por último, Alonso se refirió al bulo creciente del peligro de incendio que puede correr el centro de reparación con la mayor presencia de los vehículos eléctricos. "Es un comentairo totalmente infundado, el riesgo de incendio en un taller con presencia de coches eléctricos es inferior a un 0,025%, además, debería oler y ser evidente a simple vista al ser entregado, con lo cual, no debería de entrar en nuestras instalaciones para ser reparado, porque entonces sí es notorio el riesgo que supone", argumentó. 

"La mano de obra como valor de tu negocio"

Tras su intervención, tomó la palabra, Carlos Salas, director general y comercial de Leaseway España, empresa colaboradora en el webinar, que incidió en la idea de que "el precio de la mano de obra es el valor de tu negocio". Para obtener la rentabilidad de ella, recomendó "atraer a clientes con vehículos de poca antigüedad, con nueva movilidad, así como fidelizar las operaciones de ticket medio-alto y limitar los descuentos, especialmente, los relativos a esa mano de obra". 

Además, Salas advirtió de lo nocivos que resultan "los picos en productividad, que van en contra de la rentabilidad del taller, por eso, es importante ocupar al 100% el taller". "Debemos preguntarnos cuántas horas de mano de obra perdemos por no gestionar correctamente las entradas, no debemos limitar las entradas ningún día de la semana, ser productivos de lunes a viernes, para ello, se debe realizar una buena gestión de la agenda de taller", comentó.  

Es ahí, donde juega un papel fundamental "aprovechar correctamente la flota de movilidad". "El propietario del taller debe optimizar la ocupación de la flota, porque le evitará gastos innecesarios", aconsejó. ¿Cómo hacerlo? "Con una agenda de reservas, de vehículos libres y vehículos en reparación, mediante un contrato con el cliente por la cesión de ese vehículo de movilidad, que no de sustitución, con condiciones de uso, exceso y franquicias, sin olvidar un control de las multas", enumeró Salas. 

"Hay que dedicarle a la reparación el tiempo que sea necesario, eso sí, sin que se traduzca en una pérdida de movilidad por parte del cliente, porque cuando el cliente entra al taller, entra a disgusto, porque lo que quiere es movilidad, no perderla". 

Por este motivo, Salas recalcó la necesidad de que "los centros de reparación deben ser centros de movilidad sostenible, no sólo talleres". Como en anteriores intervenciones, insistió en que "esa movilidad debe tener un precio, que debe ser relativo al vehículo ofrecido y que nunca debe correr a cargo del taller", finalizó.