Las pruebas de emisiones constituyen una parte fundamental de las ITV de muchos países y, probablemente, se volverán aún más exigentes en el futuro. Por ello, Autodata repasa la historia de las misma y anticipa su evolución.
Dichas pruebas suelen centrarse en las emisiones de monóxido de carbono, pero también incluyen otros contaminantes como el óxido de nitrógeno (NOx), los hidrocarburos y las partículas pesadas, e incluyen, en los nuevos modelos de vehículos, cada vez más controles de laboratorio. El deseo de limitar la producción de dióxido de carbono (CO2) viene motivado porque el 25 % de las emisiones mundiales de CO2 están relacionadas con el transporte; concretamente, turismos y furgonetas acumulan el 13% de esa cantidad.
Primeras pruebas
En principios, las pruebas de emisiones se centraban en la calidad del aire y trataban de reducir las emisiones globales de partículas. La primera legislación sobre pruebas de emisiones se aprobó en California para los vehículos vendidos a partir del año modelo 1966. Estados Unidos, en conjunto, siguió sus pasos en 1968, mientras que en la Unión Europea datan de 1970 y se mantuvieron hasta 1992, cuando las nuevas normas armonizadas Euro 1 obligaron a cambiar a la gasolina sin plomo y a la instalación universal de convertidores catalíticos.
Progresivamente, las pruebas de emisiones han continuado endureciéndose y la última de la UE es la Euro 6, que establece un nivel máximo de 80 mg de NOx por kilómetro para los nuevos vehículos diésel y solo 60 mg para los de gasolina, frente al gramo por kilómetro de las normas Euro 1 establecidas para el NOx de gasolina y diésel en 1992; eso supone entre el 6 y el 8 % del requisito original.
Dispositivos de manipulación
Para mejorar el rendimiento, los fabricantes han adoptado diversas medidas y algunas se han topado con los organismos reguladores. Por ejemplo, los “dispositivos de manipulación” utilizados para eludir o desactivar los controles de emisiones a alto rendimiento, o bien reducir las emisiones mientras el motor está funcionando sin aceleración o rotación de las ruedas. Estos dispositivos, que pueden incluir un software en el módulo de control del motor (ECM), permiten que el vehículo pase las pruebas de emisiones en el taller, pero no cumplirá la normativa en la carretera.
Igualmente, existe una brecha creciente entre las pruebas de laboratorio y el rendimiento en el mundo real. El Consejo Internacional de Transporte Limpio estableció dicho margen en el 38% en 2015. Lo mismo sucede hoy en día con los sistemas de ahorro de combustible del tipo arranque-parada y los sistemas híbridos, que están demostrando más eficacia en el laboratorio que en la carretera. Para contribuir a resolver este problema, cada vez más países optan por incluir requisitos de pruebas de conducción en el mundo real, así como comprobaciones del tren de transmisión para cada configuración.
Endurecer pruebas
En el Reino Unido, el responsable de la política de pruebas de la Agencia de Normas para Conductores y Vehículos (Driver and Vehicle Standards Agency, DVSA) ha apuntado la necesidad de endurecer las pruebas de emisiones en los talleres y que se basen en parte en los objetivos nacionales de emisiones. Los cambios de la ITV británica en 2018 introdujeron pruebas más estrictas para las emisiones diésel, así como una comprobación de la manipulación del filtro de partículas diésel (DPF). Esto se tradujo en un aumento del 63% de los fallos relacionados con las emisiones entre mayo de 2018 y febrero de 2019 en comparación con los 12 meses anteriores. Tales cambios afectaron especialmente a los vehículos comerciales ligeros, que registraron un aumento del 116 % en las averías relacionadas con las emisiones durante el mismo periodo.
Los filtros de partículas diésel están diseñados para atrapar las partículas de hollín y se hicieron obligatorios para los coches diésel en 2009, con el objetivo de cumplir con la norma Euro 5. Un coche equipado con un filtro de partículas diésel no pasará la ITV si emite humo azul o aceitoso por el escape; tampoco si presenta signos visibles de manipulación. Antes se recurría a una treta tan habitual como desaconsejable para la obstrucción del filtro de partículas diésel, que consistía en abrir un orificio en el exterior del filtro y quitar las partes internas antes de soldar el agujero. Como la prueba anterior solo requería una inspección visual en lugar de un análisis de emisiones, era posible pasarla, a pesar de que el filtro de partículas diésel no funcionara.
Más de 85.000 talleres
Para ayudar a los talleres a cumplir los nuevos requisitos de las pruebas de carretera, Autodata ha introducido el módulo “Post-tratamiento de gases de escape de motores diesel”, que incluye información sobre el uso de los productos de posgás diésel, las recargas de AdBlue, la regeneración del filtro de partículas diésel y el reajuste de las unidades de reducción catalítica selectiva (SCR). Autodata ha observado un mayor uso del módulo, con más de 98.000 peticiones de datos en el último año.
Chris Wright, director general de Autodata, señala que las pruebas de emisiones constituyen un magnífico ejemplo de la necesidad que tiene el sector de disponer de datos precisos y actualizados sobre los vehículos, “con los cambios que se han producido, tanto en el panorama normativo como en la clasificación de los vehículos más antiguos, es fundamental tener acceso a las velocidades de ralentí recomendadas, las temperaturas del aceite para las pruebas, las lecturas de lambda al ralentí, etcétera”. Y añade que les complace apoyar al mercado posventa y que seguirán haciéndolo conforme evolucionen las normas.
Más de 85.000 talleres de 132 países utilizan la aplicación para talleres de Autodata, que ofrece datos de puesta a punto y emisiones del 99% de los vehículos seleccionados por los usuarios en los últimos 30 días.
