Un crecimiento del 5% con respecto al año anterior. Los 300 mayores grupos de distribución de automóviles de Europa cerraron 2024 con una facturación conjunta de 322.000 millones de euros. No obstante, pese a este aumento, la cifra implica una desaceleración significativa respecto al crecimiento del 15% registrado en 2023 -primer año normalizado tras la pandemia-, lo que refleja la estabilización de un mercado que recuperó volúmenes, pero no el dinamismo extraordinario de la etapa postcrisis. Así se desprende de las conclusiones del ranking europeo Top 300 Dealer Groups elaborado por el ICDP (International Car Distribution Programme), presentado vía webinar el pasado 14 de abril.
De manera conjunta, estos grupos operan actualmente el 35% de los puntos de venta franquiciados en Europa y comercializaron el 34% de todos los turismos nuevos matriculados en el área EU+EFTA+Reino Unido durante 2025, es decir, aproximadamente 4,49 millones de unidades sobre un total de 13,27 millones. Cada grupo representa de media 11 marcas a través de 57 puntos de franquicia, cifra esta última que creció un 5% respecto al año anterior.
Lithia irrumpe directamente en el Top 5 europeo
Analizando la clasificación del ranking 2025, llama la atención el impacto de Lithia Motors -el segundo mayor grupo de distribución de Estados Unidos- que entra directamente a la cuarta posición europea, resultado de la adquisición de Pendragon -que ocupaba el puesto 12º- y Jardine -puesto 26-, dos de los grandes grupos británicos históricos. El movimiento ilustra la tendencia de consolidación transfronteriza protagonizada por operadores con músculo financiero para acometer adquisiciones de escala.
Por el contrario, los descensos más pronunciados del ranking están vinculadas también a decisiones estratégicas deliberadas. Inchcape, cotizada en Londres, vendió su negocio minorista en el Reino Unido al Grupo 1 para concentrarse en la distribución en mercados asiáticos y latinoamericanos, motivo por el que cae del puesto 6º al 235º. Por su parte, Rybrook desprendió su división premium -15 puntos de franquicia vendidos a Sytner/Penske- para quedarse con marcas de ultra-lujo como Bentley, Lamborghini o Rolls-Royce, lo que se tradujo en un desplome del 76º lugar al 282º.
Por países, Francia, Alemania y el Reino Unido siguen concentrando la mayoría de los grupos del Top 300, aunque su peso combinado cae ligeramente por la irrupción de operadores de Europa Central y del Este: Polonia, en particular, ha superado ya a los Países Bajos en número de grupos representados, impulsada por un mercado interno que creció un 16% en 2024.
Las marcas chinas, las más codiciadas
En esta última actualización del informe, resulta muy revelador comprobar la velocidad a la que los grandes grupos están incorporando marcas de origen chino y otros entrantes recientes a sus portfolios. Son las más codiciadas. En 2024, el número de franquicias de estas marcas chinas en manos del Top 300 creció un 35,1% respecto al año anterior -frente a caídas del 1,6% en las marcas de volumen establecidas y del 2,5% en el segmento de lujo-. Cada grupo del Top 300 representa ya de media 1,59 marcas entrantes, frente a 1,24 un año antes, y el ICDP estima que esa cifra podría superar las dos marcas de media en el ranking de 2025.
Por marcas, MG lidera en número de grupos que la representan, seguida de BYD, Smart y Leapmotor. BYD, sin embargo, es la que registra mayor crecimiento y podría convertirse en la marca entrante más distribuida en la próxima edición. Leapmotor se beneficia de su integración en la red de Stellantis, mientras que Omoda Jaecoo destaca por su acelerada penetración desde una posición de partida prácticamente nula.
Y las japonesas, las perjudicadas por ello
En el lado contrario, marcas japonesas como Honda, Mitsubishi o Subaru acumulan las caídas más pronunciadas en términos de grupos que las mantienen en cartera, con descensos de entre el 12% y el 25%, lo que el ICDP interpreta como una combinación de reestructuración deliberada de redes y dudas de los grandes operadores sobre la viabilidad comercial a largo plazo de algunas de estas marcas en Europa.
Con estos datos en la mano, el ICDP se atreve con un vaticinio de cara a 2030, así prevé un escenario de crecimiento moderado y estabilidad estructural: los grandes grupos seguirán ganando cuota de mercado por consolidación del sector, los portfolios de marcas continuarán ampliándose a corto plazo, aunque podrían contraerse hacia el final de la década si algunos fabricantes -tanto establecidos como recién llegados- reducen su presencia en Europa, y la expansión internacional seguirá siendo la excepción, no la norma, salvo para los operadores de mayor escala.
