Los sistemas de monitorización de sensor de neumáticos (TPMS) fueron el eje central del webinar para talleres de reparación que Hella realizó el pasado 26 de noviembre. En él, Alejandro Jiménez, responsable de formación técnica de Hella, arranca la parte teórica remontándose a la introducción obligatoria de estos sensores en los automóviles vendidos en Europa. Esto fue en 2014, cuando se prohíbe la venta de vehículos nuevos en el Viejo Continente si no incorporan esta tecnología, la cual debe ir asociada al control de estabilidad ESP.
Jiménez también hace una descripción somera de las tecnologías existentes, de sus funciones y de la importancia que tienen en el automóvil, para exponer finalmente las ventajas de los nuevos sensores de control de la presión de Hella.
Conviene saber que es obligatorio que el sensor de presión trabaje desde 40 km/h, como mínimo, hasta la velocidad máxima del vehículo y que debe avisar mediante testigo luminoso de la reducción de la presión, como máximo, a los 10 minutos de que se inicie. No está permitido y es ilegal desactivar el TPMS.
Hay dos tipos de sistemas, uno denominado indirecto, que calcula mediante las vueltas que da la rueda, de la circunferencia de la misma y de los sensores de ABS qué rueda da más vueltas que sus compañeras, lo que significa que está baja de presión o pinchada. Este sistema es muy utilizado en el Grupo Volkswagen.
Más adelante surgieron los sistemas directos, que se monitorizan mediante un sensor físico, montado en la rueda, que trabajan mediante una frecuencia de radio, de forma inalámbrica. Los datos se envían a la ECU y cada sensor tiene un ID individual y único, de manera que las señales de otros vehículos no pueden ser detectadas. Debido a su complejidad y variedad de componentes, estos sensores solo deben ser reparados por personal técnico cualificado.
Estos sensores transmiten datos relevantes para el sistema, como la posición de la rueda (mediante su ID individual), presión y temperatura del neumático o estado de la batería del propio sensor, que está calculada para una vida media de 10 años. Por ello, a partir de 2022 empezarán a llegar vehículos con problemas en el sensor, que realmente será de agotamiento de la batería, por lo que conviene realizar un mantenimiento preventivo.
Hasta ahora, la mayoría de reparaciones en los sensores de rueda se deben a problemas mecánicos, como falta de la tapa de la válvula y el obús está lleno de suciedad, tapa defectuosa o núcleo de válvula incorrecta, en cuyo caso hay que renovar toda la pieza afectada. Otros dos motivos, probablemente los más frecuentes, de las averías se deben a la corrosión y a daños en el montaje. En estos dos casos, es obligatorio cambiar el componente completo. Es importante utilizar obuses o núcleos de níquel y tener en cuenta el par de apriete.
Alejandro Jiménez continúa su ponencia explicando los tipos de sensores existentes. Dos grandes grupos, los originales, comprados en concesionarios, en origen, y los universales. Los primeros son de aplicación específica por vehículo, cuentan con la programación individual por modelo e ID asignada. Su mayor inconveniente es que son caros, entre 100 y 200 euros. Además, en algunos casos es necesario un excitador de válvulas y equipo de diagnosis para emparejarlos con el vehículo.
El sensor universal tiene una aplicación estándar, viene pre-programado para multitud de vehículos, no tiene ID asignada y su precio es muy asequible. En su contra juega que es necesaria una herramienta, la TPM Tool, para asignar una ID. Esta máquina cuesta, de precio medio para el taller, en torno a 1.000 euros.
A estos dos tipos de sensores se une ahora un tercero, el de Hella, que combina lo mejor de ambos. Así, el sensor TPMS Hella está diseñado para superar las especificaciones de primer equipo, es un producto de alta calidad que garantiza máxima seguridad e innovación de producto, dispone de una amplia gama que cubre el parque europeo de vehículos (trabajan a 433 MhZ) y soporte técnico de Hella Gutmann Solutions, que aporta la herramienta y el conocimiento para poder adaptarlo al vehículo que vamos a reparar.
Por tanto, estos sensores tienen la calidad de un sensor original, con una aplicación específica para el vehículo concreto, disponible en todo tipo de válvulas y viene con ID programado, por lo que el taller no tiene que invertir esos 1.000 euros en TPM Tools. Y todo ello, a un precio muy asequible.
