Electromecánica | Continental, primer turbocompresor con carcasa de turbina de aluminio

Se trata de un motor de tres cilindros con un cubicaje de sólo 1.5 litros y una potencia de 136 CV. que monta el MINI Hatch.

Continental, primer turbocompresor con carcasa de turbina de aluminio Continental, primer turbocompresor con carcasa de turbina de aluminio
Continental, primer turbocompresor con carcasa de turbina de aluminio

Continental lanza a producción el primer turbocompresor para turismo con la carcasa de la turbina de aluminio y se estrena en el MINI Hatch, en los concesionarios desde el pasado mes de abril.

Se trata de un motor de tres cilindros con un cubicaje de sólo 1.5 litros y una potencia de 136 CV. “No es solo el aluminio lo que le hace especial, también en su desarrollo el turbocompresor ha pasado de ser un elemento adicional a formar parte integral del motor”, explica Wolfgang Breuer, jefe de la Unidad de Negocio de Sistemas de motor de la División Powertrain de Continental. "Con este material ligero estamos ahorrando casi el 30% de peso en comparación con un turbocompresor convencional al mismo tiempo que se reducen los costes y se logran mayores beneficios del sistema".

El fabricante, que ya produjo en serie su primer turbocompresor, el premiado 1.0l, en el año 2011, busca con este desarrollo adaptarse a las exigencias de los fabricantes de automoción que están apostando por la turboalimentación para los motores de gasolina. Y esto, se consigue con la técnica del ‘downsizing’ (reducir tamaño): capacidad cúbica más pequeña y, al mismo tiempo, un menor consumo que mantiene o, incluso mejora, las prestaciones.

Entre las propiedades de utilizar una carcasa de turbina en aluminio está su capacidad de refrigeración. "La carcasa de doble pared de aluminio rodea la zona más caliente con una camisa del cilindro de agua de refrigeración", dice Udo Schwerdel, jefe de la Línea de Productos Turbo y Sistemas de Motor de la División Powertrain. El refrigerante que fluye a través de esta camisa asegura que la superficie de la carcasa externa no se caliente a más de 120°C y la temperatura interna no exceda de 350°C.

En consonancia con el principio modular propuesto por el Grupo BMW, el turbocompresor está estrechamente integrado en el motor –componente fijo del colector de escape-. Aun así, los turbocompresores de Continental con carcasa de acero también se pueden conectar a la misma base del motor utilizando la interfaz en la cabeza del cilindro. El fabricante de automóviles está usando esta opción para motores de alto rendimiento, así como en vehículos que se exportan a países cálidos.

A pesar del coste adicional de la refrigeración por agua, los turbocompresores de aluminio son más asequibles para los fabricantes de automóviles. "Los materiales resistentes a altas temperaturas, como aleaciones a base de níquel, aumentan los precios de los turbocompresores con carcasas de acero, mientras que nuestra aleación de aluminio es un material rentable", asegura Schwerdel.
 

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