Carglass, a través de los estudios realizados por el departamento de investigación y desarrollo del grupo al que pertenece, Belron Technical, explica en esta primera parte cómo se produce la fractura de un parabrisas. En la segunda, abordará lo que sucede tras el impacto y qué factores determinan que el cristal acabe rajándose por completo.

¿Por qué se produce un impacto?

El primer factor al que atiende el estudio es el asfalto. De los muchos elementos depositados sobre él, o que caen de vehículos de carga, "los más peligrosos son los que alcanzan un tamaño y peso determinado", detallan desde la red, pues pueden convertirse en proyectiles cuando caen del camión o al salir escupidos del neumático del coche que nos precede, como ocurre con la gravilla usada en obras o la propia descomposición del asfalto.

¿En qué zona de España se producen más impactos?

Carglass realizó un estudio con el RACC en el año 2009 para determinar la incidencia de daños en los parabrisas por comunidades autónomas. En él se observó que en las que existe mayor densidad de vehículos, la siniestralidad de los parabrisas tiene una "tendencia a ser inferior que en las de menor densidad". Una posible explicación, a juicio de la compañía, es el mejor mantenimiento que reciben las vías con mayor circulación. Por otro lado, en el informe también se observó una tendencia hacia el aumento de la siniestralidad de los parabrisas al disminuir la calidad del pavimento de las carreteras.

¿Depende de la época del año?

De acuerdo con la enseña, en verano e invierno es cuando más parabrisas se rompen, pero apunta que esto se produce porque las temperaturas extremas y las diferencias térmicas generan grandes tensiones en los cristales, que si están dañados con un impacto, acaban rajándose; y porque esas condiciones también favorecen que un impacto crezca con mayor rapidez.

¿Y en qué parte del parabrisas?

Según Carglass, los estudios del Grupo Belron a nivel mundial reflejan que el mayor porcentaje de impactos se produce en el tercio inferior del parabrisas (56%) y en el tercio central (44%). No hay apenas diferencias entre los tercios izquierdo y derecho; y sí una pequeña ventaja en el tercio central, que recibe más impactos que la parte superior del parabrisas.

Finalmente, la red avanza que Belron Technical está a punto de iniciar un estudio con el Instituto TRL y la Universidad de Swansea para analizar los diferentes tipos de gravilla con la que se construyen las carreteras en toda Europa y la dureza de esas piedras y los diferentes daños que producen, según su composición.