Electromecánica | Cómo son los lubricantes que trabajan al límite

Los aceites SAE xxW16 que lubrican motores pequeños obligan a un esfuerzo extra en I+D a sus fabricantes.

Cómo son los lubricantes que trabajan al límite Cómo son los lubricantes que trabajan al límite
Cómo son los lubricantes que trabajan al límite

El mundo de la automoción es muy exigente y avanza a unas velocidades vertiginosas. Los nuevos desarrollos de los fabricantes de vehículos exigen productos que estén a la altura. Algo así es lo que ha ocurrido con las nuevas SAE xxW-16, de la Sociedad de Ingenieros de Automoción, con las que, tal vez, hayas entrado ya en contacto.

La razón por la que se ha ampliado la normativa SAE con las nuevas xxW-16 es, según publica Total en su blog, "el desarrollo de nuevos motores de menor tamaño, con holguras más pequeñas y construidos con nuevas aleaciones en las piezas. Además, en el caso de los de gasolina se aumenta la relación de compresión, pasando de 11:1 a 15:1".

En la actualidad se desarrollan motores de cilindrada más pequeña, de alrededor de 600 cc y tres cilindros, con turbos en los que se fuerza a altas relaciones de aire con combustible, con control de la inyección, que intenta pulverizar el carburante a altas presiones. Esto significa que el combustible se quema de forma más rentable y se consigue un mayor rendimiento energético.

Todo esto plantea nuevos retos para los lubricantes, que deben trabajar en condiciones límite. Por eso "es necesario un conocimiento de la fricción muy profundo y amplio. Es necesario descifrar cómo se produce y en qué condiciones. Además, hay que relacionar ese lubricante con todo tipo de materiales, tanto nuevos como tradicionales", señalan desde Total.

En estas circunstancias, se necesitan lubricantes más fluidos. "Hasta ahora, las PAO más fluidas del mercado las proporcionaban los xxW-20 y xxW-30 (siendo xx igual a 0 o 5). Así se podía asegurar una capacidad de lubricación adecuada para los cojinetes del cigüeñal", recuerdan en el blog.

Sin embargo, si las holguras bajan al tiempo que las cargas y temperaturas aumentan, "se necesitan aceites más fluidos que, al mismo tiempo, sean capaces de crear una capa de lubricante suficiente para que la película que facilita que no se produzca el desgaste de las piezas evite una avería".

Esa mayor fluidez hace que sea necesario controlar de manera "estricta" su capacidad de crear la película de aceite, así como las temperaturas de ebullición, inflamación y evaporación. Estas moléculas pueden ser naturales o sintéticas, pero en cualquier caso no son las que se utilizaban hasta ahora. Por eso, apuntan desde Total, "es necesario un importante esfuerzo en investigación para encontrar nuevas sustancias que tengan las propiedades necesarias".

Pero las exigencias para desarrollar productos a la altura de los nuevos motores no finalizan aquí. Total señala la necesidad de buscar nuevos aditivos antidesgaste, detergentes y modificadores de la fricción "que aguanten las nuevas condiciones sin verse afectados por las temperaturas, por las cargas o por el pequeño tamaño de paso de los aceites entre las dos superficies metálicas. Además, estos aditivos deben ser compatibles con las bases del lubricante".

Así es como se desarrollan nuevos lubricantes. Sobre ellos, lo que más importa a los fabricantes de coches es, según Total, "la duración del motor, el aumento del ahorro de combustible, la duración en kilómetros del aceite y su compatibilidad con los biocombustibles, así como con los sistemas de tratamiento de gases".

Para hacer frente a estas exigencias, el fabricante de lubricantes asegura que están desarrollando "nuevas normas SAE en caliente todavía más bajas (12, 8 y 4) con el fin de responder a las exigencias de reducción del consumo de combustible y cumplimiento con las normas de emisiones".

Si quieres consultar más contenidos sobre la lubricación de los vehículos, encontrarás más información en el blog de Total.

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