Dado que los motores sobrealimentados van a ser los grandes protagonistas en los vehículos, los fabricantes están inmersos en una carrera por conseguir un rendimiento del motor basado en tecnologías lo más efectivas y eficientes posibles.

Puesto que cada marca apuesta por su propia visión sobre los turbos, conocer las tendencias resulta importante para que los talleres puedan garantizar diagnosis y reparaciones exitosas de estos sistemas.

En primer lugar, un artículo publicado por Diariomotor menciona los turbos eléctricos, desarrollados por Audi. En este caso, se emplea un motor eléctrico que comprime el aire y lo inyecta directamente en la cámara de combustión desde muy bajas revoluciones.

Los compresores eléctricos (que Audi ha comercializado en su modelo SQ7 TDI), consiguen un rendimiento óptimo sin importar la carga del motor, aunque tiene como inconveniente que precisa una instalación paralela de 48 voltios.

Por otro lado, tenemos la tecnología de los turbocompresores Twin-Scroll de BMW para motores gasolina y el uso combinado de turbocompresores en las versiones diésel, con un alto grado de complejidad.

Para ello, la firma se ha inspirado en el diseño modular, que integra dos sistemas paralelos de un turbo de geometría variable, unido a un turbo fijo por cada tres cilindros, lo que es igual a dos más dos turbos.

El resultado, según el post, es un rendimiento mejor que el sistema de tres turbos, ideado también por BMW.

Volvo, por su parte, apuesta por su tecnología PowerPulse, que mejora el rendimiento y reduce el tiempo de respuesta, y se basa en un sistema de aire comprimido cuya única finalidad es acelerar la turbina de escape ante grandes demandas de potencia a bajas y medias cargas de motor.

Con ello, se consigue que el turbocompresor eleve las revoluciones en muy poco tiempo, incluso cuando hay falta de gases de escape que mueven la turbina.

La innovación de Koenigsegg, por su parte, consiste en una combinación de las ventajas de un turbocompresor de tipo geometría variable y las de un diseño Twin-Scroll. El resultado es el turbocompresor 3D Printed Variable Turbo.

Está fabricado en titanio mediante impresión 3D e incluye un conducto para dirigir los gases de escape hacia la turbina. Dicho conducto se divide, a su vez, en dos, y una compuerta se encarga de activar una parte o las dos, dependiendo de la carga del motor.

Por último, Volkswagen y Porsche apuestan por un sistema de geometría variable. La firma alemana ha presentado su nuevo motor 1.5 TSI, en el que el artículo explica que integra un turbocompresor de geometría variable.

Este motor desarrollará potencias de hasta 175 cv y hará su incorporación en versiones gasolina, gracias al diseño específico de su sistema de escape para no sobrepasar los 880 ºC (para no comprometer la fiabilidad del sistema).