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Vientos de cambio en el sistema de climatización Vientos de cambio en el sistema de climatización
Vientos de cambio en el sistema de climatización

Aunque casi nos hemos olvidado, no ha pasado tanto tiempo desde aquellos calurosos viajes en familia, en pleno mes de agosto. En el parque de vehículos de hace unas décadas, casi limitado a modelos de fabricación nacional, el aire acondicionado era un extra al que tan solo podían aspirar los afortunados poseedores de un vehículo importado de alta gama.

Por aquel entonces, el sistema de climatización se limitaba a un electroventilador que introducía el aire en el habitáculo y a las trampillas que permitían recircularlo o distribuirlo entre el rostro, los pies y el parabrisas. El aire exterior podía calentarse en función de la cantidad de refrigerante que atravesaba el radiador de calefacción, regulada por un mando de paso.

El desarrollo de los sistemas de confort también alcanzó a la climatización. La aparición de los primeros sistemas de aire acondicionado supuso para el taller la necesidad de asimilar los conocimientos de la climatización y de actualizar el equipamiento con estaciones de carga y recuperación de gas, manómetros para comprobar la baja y alta presión, equipos de visualización de fugas, etc.

El sistema de aire acondicionado se basa en el principio de la absorción de calor que se produce en el cambio de estado de líquido a gas del fluido frigorígeno. Para conseguir este efecto, el circuito de climatización utiliza un compresor que aumenta la presión del sistema, provocando la condensación en el radiador exterior, mientras que una válvula de expansión y un radiador interior provocan la vaporización. El circuito incorpora, además, un filtro deshidratador.

En los primitivos sistemas de aire acondicionado, la activación del compresor la realizaba un relé excitado por un manocontacto, cuyo funcionamiento podía inhibirse por la acción de la sonda antiescarcha del evaporador. Por su parte, la activación del electroventilador de refrigeración del condensador estaba encomendada a un termocontacto.

Posteriormente, el desarrollo de los componentes electrónicos del vehículo permitió que las unidades de control, generalmente la de motor, fueran las encargadas de gestionar la activación del compresor. Esta activación se realiza en función de las informaciones de entrada que proporcionan los sensores de temperatura dispuestos en el interior y en el exterior del vehículo, en los aireadores, en el evaporador, etc.

En los últimos años, la proliferación de la utilización de las unidades de control en distintas funciones ha permitido una gestión más avanzada de los componentes en los nuevos sistemas de climatización automática:

  • En las trampillas de orientación del flujo de aire, la adopción de los servomotores con su respectivo sensor de posición permiten un movimiento y control muy precisos, así como la posibilidad de gestionar la temperatura automáticamente, incluso con distintas zonas climáticas en el habitáculo en algunos modelos.
     
  • La incorporación de sensores de incidencia solar y de calidad del aire informan a la unidad de control de la necesidad de aumentar la capacidad de enfriamiento, o de forzar la función de recirculación del habitáculo en determinadas condiciones ambientales.
     
  • La velocidad del ventilador del habitáculo, que dependía anteriormente de una instalación eléctrica compuesto por resistencias de diferente valor óhmico, ha dado paso a un módulo electrónico que controla la intensidad de alimentación mediante un ancho de pulso variable.
     
  • En cuanto a los compresores, se tiende a sustituir los fijos tradicionales por los de cilindrada variable de regulación continua, que absorben menos energía del motor y ofrecen un funcionamiento más suave y menos intrusivo.

Las anomalías más habituales a las que se enfrenta el taller en la reparación del sistema de climatización son las siguientes:

  • Averías en el eje del compresor, especialmente en los modelos de cilindrada variable.
  • Pérdida de estanqueidad del circuito del agente frigorígeno.
  • Defectos de codificación o pérdidas de aprendizaje de las trampillas en la unidad de control del climatizador. Para resolver la anomalía se hace necesario volver a efectuar los aprendizajes con el terminal de diagnóstico compatible.
  • Atascamiento por acumulación de suciedad en las trampillas de distribución del habitáculo, que suelen degenerar en la rotura del servomotor.
  • Defectos en la instalación eléctrica de los componentes del sistema o medición incorrecta de los sensores de temperatura.
  • Problemas de comunicación entre unidades de control que provocan la inhibición el funcionamiento del compresor.
  • Funcionamiento incorrecto de las unidades de control.

En los siguientes enlaces se facilitan algunos ejemplos representativos, obtenidos en la actividad diaria de asistencia y documentación de la plataforma https://www.averiasresueltas.com:

A la dificultad intrínseca de afrontar las reparaciones de los nuevos vehículos se suman dos condicionantes más. Por un lado, la gran variedad de sistemas de climatización que ofertan los distintos grupos de fabricantes, cada uno de ellos con anomalías propias que el taller tiene que ser capaz de solventar. Por otro lado, la necesidad de cumplir las normativas de manipulación de los gases fluorados, que exigen una certificación del personal del taller que avale sus conocimientos como técnicos cualificados para la intervención en los sistemas de aire acondicionado.

En estas condiciones tan exigentes para el taller se hace necesario disponer de un importante fondo documental como el de la plataforma de https://www.averiasresueltas.com, que incluye casos reales de averías de los sistemas de climatización. La descripción de los procesos guiados de referencia proporcionará la confianza necesaria para una correcta realización de las operaciones de mantenimiento, diagnóstico y reparación.

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