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Sistema de antirrobo: inmovilizador y alarma. Cada vez más difícil para los ladrones Sistema de antirrobo: inmovilizador y alarma. Cada vez más difícil para los ladrones
Sistema de antirrobo: inmovilizador y alarma. Cada vez más difícil para los ladrones

Del antirrobo de volante al localizador GPS, pasando por el transponder de llave, los sistemas de inmovilización y aviso han evolucionado al ritmo que ha marcado la aplicación de la electrónica en el vehículo hasta llegar a integrarse en los sistemas de confort, comunicación y motor.

En el dispositivo antirrobo del vehículo es preciso distinguir los dos sistemas existentes por función:

  • Antirrobo pasivo o inmovilizador del vehículo, que impide la puesta en marcha del motor.
  • Antirrobo activo, que cumple la función de alarma, disuasión y localización remota en caso de robo.

Los sistemas de antirrobo pasivo, al principio, fueron utilizados en un pequeño porcentaje de vehículos y estuvieron marcados por el uso de unos métodos más bien rudimentarios: el interruptor de desconexión eléctrica, ubicado en alguna localización oculta del vehículo, la palanca antirrobo de bloqueo de volante, etc.

Los primeros inmovilizadores aparecieron durante la revolución de la electrónica de principios de los 90. Constaban de una unidad de control, que se encargaba de comparar un código almacenado en su memoria interna con un código fijo procedente de un componente emisor externo, en manos del conductor del vehículo. Si existía correspondencia entre ambos códigos, la unidad del inmovilizador autorizaba la puesta en marcha del motor.

Los distintos tipos de componentes emisores en función del modo como transmitían el código a la unidad de control de inmovilizador eran los siguientes:

  • El teclado numérico, en el que se introducía el código manualmente.
  • El mando a distancia, que transmitía un mensaje digital encriptado a través de infrarrojos o radiofrecuencia.
  • La llave con transponder incluido, que emitía el código a través del anillo lector/emisor cláusor, el más utilizado.
  • La tarjeta codificada, que se inserta en el cuadro de instrumentos a modo de llave-transponder.

Unos años más tarde, la criptografía del código fijo de entrada, fácilmente clonable, fue sustituida por una de código evolutivo. Posteriormente, a la inhibición de puesta en marcha se añadió la función de bloqueo de volante, para cuya autorización se precisaba, además del número secreto, de una información de estado de confirmación de desbloqueo, que se recibía del actuador de la columna de dirección por comunicación multiplexada. Asimismo, se tendía a integrar la función del inmovilizador en unidades de control como la de motor, la de body computer/confort o la de instrumentación.

En las últimas generaciones de vehículos, se vienen utilizando los sistemas de entrada y arranque sin llave, también denominados 'keyless', que permiten que el inmovilizador detecte el código de entrada solo con llevar el mando en el bolsillo. Al acercarse al vehículo, una serie de sensores reciben la emisión de la señal encriptada de radiofrecuencia. El sistema detecta la cercanía del mando y autoriza la apertura al tirar de la manilla de la puerta y la puesta en marcha del motor.

Por su parte, las funciones de antirrobo activo, que se iniciaron con los primitivos sistemas de alarma de los 80, también han evolucionado hacia la integración en los sistemas de confort y comunicación. En este aspecto, una de las principales innovaciones prácticas ha sido el desarrollo del localizador GPS, un dispositivo oculto en el vehículo que permite el seguimiento de su posición geográfica cuando ha sido robado.

Pero, a pesar de que los fabricantes se siguen afanando en mejorar la seguridad del sistema, la función de antirrobo no es infalible. Del mismo modo que en otras aplicaciones de identificación y encriptado de datos, se puede considerar que hecha la ley, hecha la trampa. La posibilidad de que un avezado amigo de lo ajeno efectúe un rastreo de comunicaciones en el momento de puesta en marcha de un vehículo con sistema keyless y capture el algoritmo y el código secreto del inmovilizador, aunque lejana, sigue existiendo. Lo que se ha conseguido es, al menos, que los medios necesarios para el robo sean inabarcables para el común de los ladrones.

En los próximos años y aunque la seguridad antirrobo total sea prácticamente imposible de conseguir, la coordinación de nuevos sistemas pasivos, como el reconocimiento por huella dactilar, con los sistemas activos de comunicación, como el de alarma remota, que envía notificaciones al smartphone en caso de movimiento injustificado, rotura de cristal o apertura forzada, permitirá que el aviso de seguridad se produzca antes de que se materialice el robo, lo que posibilitará anticipar la reacción para evitarlo.

Las incidencias más habituales, registradas a lo largo de evolución de los sistemas, son las siguientes:

  • Defectos en la conmutación de alguno de los interruptores que intervienen en el sistema de antirrobo activo de alarma, tales como el interruptor del capó, del maletero, de las puertas, que propician falsas alarmas de robo. La diagnosis de muchos vehículos actuales permite, mediante un terminal, determinar cuál fue el elemento que activó la alarma gracias a la visualización de parámetros y estados.
  • Pérdidas de la codificación de la unidad de control que cumple la función de inmovilizador debidas a los picos de tensión de alimentación eléctrica provocados por el mal estado de la instalación o por la insuficiente carga de la batería.
  • Pérdidas de asignación/emparejamiento entre la unidad de control que cumple las funciones de inmovilizador y la unidad de control motor.
  • Anomalías en la comunicación multiplexada en la red por la que transitan los datos de la función inmovilizador/autorización para la puesta en marcha.
  • Procedimientos de aprendizaje de los transponder de llave incorrectamente realizados con el terminal de diagnóstico compatible al introducir el pin secreto.
  • Funcionamiento defectuoso del componente emisor del código, sea el transponder de llave, la tarjeta codificada o el mando a distancia.
  • Problemas de recepción del código secreto del inmovilizador cuando el vehículo está estacionado en áreas de seguridad especial equipadas con inhibidores de frecuencia, tales como estamentos oficiales, entidades bancarias, etc.

En los siguientes enlaces se facilitan algunos ejemplos representativos, obtenidos en la actividad diaria de asistencia y documentación de la plataforma https://www.averiasresueltas.com:

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